一張到哥本哈根的機票

2009年12月05日 00:43
來源：21世紀經(jīng)濟報道

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拿到這張機票時，你一定會瞪大眼睛。

第一眼，這只是一張普通的芬蘭航空公司的往返聯(lián)程機票，航程兩端分別為中國上海和丹麥首都哥本哈根，途中在芬蘭首都赫爾辛基中轉(zhuǎn)。

第二眼，你會忽然發(fā)現(xiàn)，和普通機票不同，在這張機票單首頁行程上方多了6行字：

“二氧化碳排放信息：

上海浦東-芬蘭赫爾辛基7380公里 780公斤

赫爾辛基-哥本哈根893公里 133公斤

哥本哈根-赫爾辛基893公里 133公斤

赫爾辛基-上海浦東7380公里 780公斤

16547公里二氧化碳排放總量 1826公斤”

這6行字的明細表，顯示了你這趟旅行所付出的環(huán)境代價，表明你以及航空公司的股東們需要為我們這個星球上的冰川融化、島嶼沉沒、海水淹沒農(nóng)田和城鎮(zhèn)所承擔的責任。

“這些數(shù)據(jù)告訴你，如果你坐新的機型，選擇更合理的航線，那么你將可以在多大程度上為減少環(huán)境破壞作出貢獻。”12月4日，芬蘭航空公司可持續(xù)發(fā)展部門副總裁Kati Iham·ki對本報記者解釋說。

機票顯示，這趟航班于2009年12月2日10：20從上海起飛去往哥本哈根。持票者當中的許多人是要去趕赴下周一開幕的哥本哈根氣候峰會，討論如何削減導致全球氣候變暖的二氧化碳排放。

屆時，圍繞這些碳排放數(shù)據(jù)，富國和窮國將在那里展開一場爭奪發(fā)展空間的角逐。

這張?zhí)貏e的機票提醒你，角逐就從這里開始了。

機票上的“碳足跡”

在Kati Iham·ki的記憶中，在機票上公布碳數(shù)據(jù)的創(chuàng)意由來已久。

“在差不多10年前，我們的飛行和技術(shù)部門就開始計算我們所排放的二氧化碳數(shù)量。”Kati Iham·ki說，當時芬航的一些企業(yè)客戶已經(jīng)提出要求，希望知道他們所乘坐航班的二氧化碳排放信息。

最初提出這種要求的都是芬航的大企業(yè)客戶，這些企業(yè)想計算他們的“碳足跡”。從5年之前開始，這樣的要求變得越來越多。

大約在一年半之前，芬航開始在網(wǎng)站上公布這些二氧化碳排放數(shù)據(jù)。這樣所有的芬航客戶都可以獲得這些信息。芬航對貨運航班也做了相同的工作。

“在一年半之前，我們發(fā)現(xiàn)這些信息越來越得到我們客戶的關(guān)注，因為公眾對碳排放的討論越來越多，而不是像10年前那樣，只是一些特定的企業(yè)想知道。”Kati Iham·ki說，同時芬航也想向公眾表明，如果你坐新的機型飛機，選擇更合理的航線，比如盡量選擇距離更近的直飛航線，那么你將更大程度地減少碳足跡。特別是和那些不這么做的人相比，這個削減比例是很大的。

對飛行過程中的二氧化碳排放，不同的機構(gòu)有不同的計算標準。芬航的方法是計算航行所燃燒的燃料。不同航線和不同飛機型號會有不同的燃料燃燒量。

從今年開始，芬航委托普華永道來進行這項工作。“我們希望其他航空公司也這么做，這樣每家的減排信息就可以互作比較。”Kati Iham·ki說。

“他們逼迫得太緊了”

盡管Kati Iham·ki強調(diào)是應客戶所需，但本報記者從英國碳信息披露機構(gòu)(CDP)今年做的一份調(diào)查問卷中看到芬航填寫的回答。上面顯示，公布碳數(shù)據(jù)是因為芬航“感受到了減排的政治壓力”。

CDP每年代表總共管理著55萬億美元資產(chǎn)的475家機構(gòu)投資者、采購公司以及政府機關(guān)發(fā)出信息披露請求來收集數(shù)據(jù)，為全球市場提供主要的氣候變化信息。

對此，Kati Iham·ki承認“政治壓力”至少部分來自歐盟碳排放交易體系(EU ETS)。

歐盟規(guī)定自2012年起，所有進出歐盟的航空公司排放的溫室氣體必須納入歐盟排放交易體系，向歐盟繳納排放費用。

這些航空公司將被分配一定的碳排放限額，分配多少取決于對航空公司設定的減排指標的計算。排放量低于限額的航空公司可出售其限額剩余部分，排放超標的則必須購買超出限額的部分。

歐盟的計劃是，2012年航空公司的碳排放要在2004~2006年三年平均排放量的基礎上減少3%，2013年減少5%。歐盟還規(guī)定所有航空公司必須從2010年1月1日起監(jiān)測噸公里數(shù)和碳排放量，定期遞交相關(guān)數(shù)據(jù)。這樣才可以獲得免費排放額度。

Kati Iham·ki預計在2012年芬航大約有50%的排放額度需要從市場上購買。“分配的免費排放額度只能滿足我們一半的需求。”

“我感覺他們(指EU ETS)有點逼迫得太緊了。”Kati Iham·ki略帶抱怨地說，歐盟的免費排放額度的分配體系不利于芬航這樣運營長途國際航線的航空公司，而對以短途國內(nèi)飛行為主的航空公司更有利。

為了避免未來的困境，芬航采取一系列手段來減少排放——使用排放更少的新機型、更換座位、氧氣面罩、救生衣等飛機上所有設備來確保最輕的重量，更精確地計算所需攜帶的燃油，以確保飛機不會過重。

歐盟“碳罰款”之爭

航空公司努力在適應歐盟的要求。但歐盟打算對所有飛到自己境內(nèi)的各國航空公司收取碳排放費的做法引起不少爭議。

就像這張機票所顯示的，飛機從中國上海出發(fā)，飛過遼闊的俄羅斯，把總量1826公斤的碳排放在16547公里行程沿線的各國上空，僅僅因為最終降落在哥本哈根，就必須向歐盟交付排放費，讓這些錢全都進了歐盟的腰包嗎？Kati Iham·ki搖搖頭，表示他本人對此做法也不以為然。

并且，歐盟打算向各國航空業(yè)收取的這筆“罰款”數(shù)目不小。碳費的計算方式是航程排放量×單位碳價。國際航協(xié)對2012年歐盟碳排放交易制度執(zhí)行第一年后航空公司成本的計算為：假設碳價格為每噸30歐元，那么到2012年，全航空業(yè)為剩余15%的減排額總支出將會達到24億歐元。

而一旦哥本哈根氣候談判以失敗告終，這種爭議和矛盾就會激化。

在現(xiàn)行的歐盟排放交易體系下，歐盟成員國企業(yè)每獲得一個碳排放額度就可排放一噸二氧化碳。同時，企業(yè)也可以使用《京都議定書》下清潔發(fā)展機制(CDM)帶來的核準減排量，把歐盟體系之外所獲得的額度帶入歐盟的排放交易體系中來交易。

按照清潔發(fā)展機制，如果發(fā)達國家企業(yè)在發(fā)展中國家?guī)椭⒁欢ㄒ蟮臏p排設施，就可以相當于他們在本土實現(xiàn)了一定的減排量，從而可以獲得相應數(shù)量的排放額度。每一個額度相當于1噸二氧化碳當量。

而如果哥本哈根峰會無果而終，歐盟就會停止允許在自己的排放交易體系內(nèi)使用CDM所帶來的減排額度。同時,如果在哥本哈根不能將《京都議定書》的后續(xù)版本簽訂下來，那么當2012年《京都議定書》失效后，就不會再有新的CDM交易項目了。

Kati Iham·ki對一旦出現(xiàn)這種情形表示憂慮。

“事實上，我們希望能有更多的CDM額度，而不是僅僅從交易市場中購買歐盟的配額。”Kati Iham·ki認為，CDM交易項目可以切實地幫助發(fā)展中國家實現(xiàn)減排并從中獲取資金和技術(shù)。比如中國公司可以在自己國內(nèi)進行減排來獲得額度，從而參與到歐盟的排放交易體系。

而如果CDM額度被停止使用，中國的航空公司向歐盟繳付的碳排放“罰款”，并不能用于在本國減排，“那么，其他國家的航空公司憑什么要補貼歐盟呢？”

所有這些從這張芬航機票開始的復雜博弈，都要于下周在哥本哈根見分曉。

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