何祚庥：電動車新國標完全是摩托車界要強占市場借機打壓(12)

2009年12月11日 06:36
來源：中國新聞網

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9月23日起，深圳決定在5個片區進行禁電動自行車的工作。

深圳市交警部門在9月中旬發布公告稱，從本月23日起至2010年3月22日，深圳市羅湖口岸、皇崗口岸等5個片區將24小時禁行電單車。交警部門補充道，此次限行規定中所稱的電動自行車是指符合《電動自行車通用技術標準》(GB17761-1999)以蓄電池作為輔助能源，具有兩個車輪，能實現人力騎行，電動或電助動能的特種自行車。

這意味著在關于深圳是否全面禁電的工作上，深圳交警走出了實質性的一步。這一消息令深圳30萬左右電動自行車的用戶開始感到不安，有傳言稱，深圳全面“禁電的將在2010年初實行。

關于深圳“禁電”，從某種程度上來說，已經不再是一個簡單的政策問題，由此引發的是公民的出行權，弱勢群體的生存狀態、貧富差距以及公民權益與政策博弈的問題。而更令人擔憂的是，隨著珠三角各地相繼“禁電”，我國其他省市地區逐漸顯現出了“禁電”的意愿，而這個朝陽行業，會走向何方？

小小的電動自行車的原罪是什么？

深圳禁電激辯

9月中旬，深圳市法制辦與深圳市公安局交警局就深圳禁行電動自行車的政策問題向省政府有關部門進行了專題匯報，這意味著深圳的“禁電”行動進入了倒計時。據深圳有關方面預測，“禁電”將在2010年啟動，但具體的禁行方式和范圍還在進一步研究中。

隨著這一消息的公開，有關深圳禁電的討論開始愈發激烈，全國政協委員李志軍曾表示，盡管電動車確實存在一定的安全隱患，并且增大了管理難度，但電動自行車仍是普通群眾不可或缺的出行工具。而據深圳市政府2009年初發布的數據顯示，特區內的公交站點覆蓋率為100%，特區外的覆蓋率也達到了73%。但李志軍認為，關外的占地面積超過1600平方公里，27%的地段沒有公交系統，就意味著有超過400平方公里的區域沒有公交，而這一面積已經遠遠超過深圳關內的面積。盡管關內達到了100%覆蓋，但事實上，群眾從居所和工作場所到公交車站，也經常需要步行半個小時。因此李志軍認為，一旦深圳禁電，不僅市民的便利出行權被剝奪，出行成本也將急劇升高。

為此，業內人士開始對深圳禁電的動機發出了疑問。深圳某知名電動自行車生產企業的副總經理劉偉(化名)向時代周報表示，電動自行車的急劇增加，確實會給交通造成一定的壓力，但從普通民眾看，“深圳的交通設計本身也不合理，很多街道都沒有非機動車道，這只能說明我們政府并沒有想過要解決這一問題，而是懶得管，干脆禁掉。”劉偉也認為這種觀點過于牽強：“交通擁堵的問題并不是非機動車造成的，城市的美觀度應該才是‘禁電’的初衷。

廣東電動自行車協會秘書長何曉華為此也向時代周報表示，“找了各種理由來禁電，但政府是否考慮過民生問題？是否考慮過電動自行車出現的合理性和科學性。”據何曉華稱，目前在各種交通工具中，電動自行車擁有無可替代的節能性和方便性，是最典型的“草根電驢”(電驢是電動自行車的別名)。

“充電8小時耗電1瓦特，但是能跑60—80公里，這意味著電動自行車每公里的能耗成本只有1分錢，假如算上車輛和電池的損耗，以電動單車每天跑40公里計算，一天的成本也僅僅只有三元，比搭乘公交的成本還低，是目前除了人力單車以外，最環保，最便捷的交通工具。”何曉華說。

正是電動自行車帶來的經濟性和便利性，目前在廣東有一半以上的電動車用戶是將電動車作為謀生的工具，據一份資料顯示，目前電動自行車廣泛應用于送貨、維修以及快遞等行業。

而對于此前政府以電動自行車的蓄電池容易造成環境污染為由禁電，何曉華也表示極度不理解。據悉，目前的電動自行車電池屬于鉛酸電池，其中95%的成分是鉛，“但鉛是可回收利用的，而且現在廠家也在回收利用這部分資源，所以絕對不可能造成公共污染。”何曉華甚至激動地表示，假如廣州哪個角落發現一塊廢棄的電動自行車電池，他一定會打車去撿。“這樣的生意穩賺。

草根行業的興起

我國電動自行車誕生自1998年，清華大學教授馬貴龍和中科院院士何祚庥在這一過程中有突出貢獻。在馬、何二人的建議下，國家在1999年對電動自行車制定了國家標準，將電動自行車的時速定為20公里以內，整車重量不超過40公斤。

早先的電動自行車在公眾的眼里有玩具的作用，直到2003年發生非典，電動自行車行業開始興起。非典期間，公共交通工具都有不安全的嫌疑，因此自行車和摩托車大行其道，但對于沒有這兩種交通工具的普通市民來說，電動自行車成了一個新的選擇。而對于深圳來說，這一年正是深圳禁摩的年份，于是這種時速可以達到數十公里、價格卻只有不到摩托車一半的交通工具開始受到追捧。

這讓我國中低收入階層多了一個出行的選擇，以電動自行車代步和載客的市場也在逐漸形成，推動了電動自行車行業的發展。

2006年，電動自行車的年產量已經突破了2000萬輛。如今，全國電動自行車的擁有量已經過億。

但諸多矛盾也開始變得逐漸尖銳，其中突出的是交通壓力。但劉偉分析，迫于交通環境惡劣而將責任歸咎于電動自行車，顯然不具備說服力。以珠海為例，這個地廣人稀的海濱城市早在2005年已經實行“禁電”，“珠海并不存在交通壓力啊，摩托車和人力三輪車都被禁了，顯然是考慮到城市美觀度。

劉偉認為“禁電”政策能如此順利推行，是由于各項政策的滯后。“國家標準是10年前制定的，但是隨著電動自行車的發展和用戶需求的提高，這一標準也理應有所調整。”劉偉認為“20公里

/小時的速度已經不能滿足消費者的需求了，并且現在生產的電動單車，沒有將速度卡死在這個上限的。“這也成了政府打壓我們最有利的政策工具。”

據悉，今年四月份，深圳市政府網站曾發表過一篇關于《非機動車安全管理暫行辦法》的征求意見稿，這份《暫行辦法》規定，非機動車生產者應當依照國家和行業標準組織生產，不得隨意更改產品的定型技術參數，銷售者不得銷售不符合國家和行業標準的非機動車。

“我看到這個文件以后，不禁想到：以后的外貿單是不是都不要做了？外貿客戶訂的產品標準與中國標準不同呀！”劉偉說。