誰在操控鐵礦石運費？(2)

2009年12月29日 03:54
來源：21世紀經濟報道 作者：周 揚

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吳明華認為，每到下半年，中國的鐵礦石現貨需求會有比較明顯的增加。國外礦商在和中國鋼鐵企業簽訂現貨合同時，一般以到岸價結算，上漲的運費可以為礦商帶來豐厚利潤。兩拓通過在市場上大量租船推高運費，也為即將開始的新年度鐵礦石談判造勢。

而在11月下旬以后的運費下跌過程中，也可以看到礦商的身影。

挪威佛力士海運服務咨詢公司稱，“12月以來，力拓、必和必拓以及FMG三大礦商幾近撤離市場，澳洲西岸至中國航線海岬型船運費現時低至每噸11美元。

礦商將租來的運力重新向市場釋放，以此打壓運費，目的為了以較低價格和航運公司簽訂長期的包運合同(COA)，這成為年底BDI指數大幅下挫的重要原因。

日本郵船株式會社和川崎汽船株式會社已經在12月20日前后，分別與力拓集團簽訂了鐵礦石海運長期協議。根據協議內容，2013年起，日本郵船株式會社將在20年內，每年從澳大利亞裝載270萬噸鐵礦石運往中國；而川崎汽船將在未來15年內，累計為力拓集團承運4500萬噸鐵礦石。

聯合金屬網分析師胡凱就此總結說，“礦商需要與船東簽訂長期運輸合同時，就壓低運費；相反，需要跟中國鋼廠簽訂現貨銷售合同時，就把運費推高——以此賺取差價。

比如礦商通過控制租船節奏或者跟船東簽訂長期量大的運輸協議，拿到的運價只有15美元/噸；但跟鋼廠簽到岸價時，其中的運費行情價25美元/噸——礦商由此輕松賺取每噸10美元的差價。

FFA與礦商造船

上海航運交易所向本報提供的報告顯示，包括礦商和國際投行在內的FFA投資投機者，也對鐵礦石的運費產生了重要影響。

FFA是買賣雙方達成的一種遠期運費協議，協議規定了具體的航線、價格、數量等，且雙方約定在未來某一時點，收取或支付依據BDI指數價格與合同約定價格的運費差額。

FFA原為規避投資風險而設，但如同所有套期保值的工具一樣，FFA也成為國際游資和炒家炒作的對象，他對現貨價格產生了重要影響，礦商和航運公司都成為FFA的參與者。

上海航交所的報告指出，“國際熱錢和大量投機性租家在11月中旬后，隨著海岬型船紙質交易市場清算結束而在現貨市場且戰且退，由此導致現貨市場行情大幅下行。

三大礦商的另一巨頭——巴西淡水河谷，除了參與FFA投資外，還希望通過建造自己的船隊以控制海運費價格。

今年以來，巴西到中國的海運費已經比西澳到中國的價格高出一倍，海運費上漲之后，巴西礦在中國競爭力將大大削減。為了彌補海運距離的劣勢，巴西淡水河谷也在通過加強自建船隊來降低海運成本。

淡水河谷去年宣布與江蘇熔盛重工簽署合同，建造12艘巨型鐵礦石運輸船。今年，還訂購了15艘二手船和近10艘其他新船。

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