比亞迪艱難時刻高速擴張后的瘦身

2011年06月28日 09:52
來源：www.ennweekly.com 作者：葛軒何珊

0人參與0條評論

以 “黑馬”姿態在汽車業超常規奔跑多年的比亞迪，現在疲態盡顯。

5月中旬，從汽車業內傳出的消息稱，由于資金問題，比亞迪已停止一切有關微車項目的活動，并解散了負責高端車銷售的A4銷售網。

盡管此后比亞迪方面否認了傳言，稱微車工廠仍在建設，裁員只是內部調整。但經過《財經國家周刊》記者核實，比亞迪微車項目建設確已暫停。 “比亞迪需要錢的項目太多了”一位原比亞迪中層說。因為缺錢，比亞迪的資金都是優先投入一部分基礎建設，其他項目則采取擱置策略。“有了就再投點，沒有就等著。

6月17日，經4年籌劃，比亞迪的A股IPO申請終獲批準。比亞迪將登陸深交所，發行不超過7900萬股A股，融資21.92億元以保證前述項目正常投入。但在一些分析人士看來，這并不能有效解決比亞迪的資金困境。

驚人的產業鏈

在進入汽車制造業之前，比亞迪主體業務主要集中在二次充電電池、手機部件及組裝業務等3C(即Computer計算機、Communication通訊、Consumer Electronic消費電子產品)產品領域。

作為全球重要的二次充電電池制造商之一，比亞迪生產的鋰離子電池及鎳電池廣泛應用于手機、數碼相機、電動工具等各種便攜式電子設備和電動產品。特別是其在手機代工領域，除了不生產自有品牌手機外，比亞迪幾乎可以為中低端手機企業代工全部上下游業務。

盡管總裁王傳福在3C領域逆高科技企業趕“自動化潮流”的時髦，但依靠“半機器+半人工”的商業模式卻使比亞迪在該產業每一個細微之處都挖掘出最大商業利潤。

2003年，在通過收購原西安秦川汽車有限責任公司得以進入汽車業之后，比亞迪汽車再次移植了上述做法，“除了玻璃和輪胎，比亞迪汽車上你看得見、看不見的零件，都是我們自己制造的。”王傳福曾對《財經國家周刊》記者表示。

之后，由于全球性石油資源短缺，以充電驅動為代表的新能源汽車技術越來越受到全世界追捧。比亞迪憑借自身電池技術，率先將其在電池領域的技術優勢向傳統汽車領域嫁接，并借此打造出國內“新能源車領軍企業”的形象。

接下來，比亞迪通過持續“燒錢”，進一步將產業鏈拓展到鐵電池、太陽能電池、儲能電站及光伏發電領域，自稱實現了從多晶硅硅片，到太陽能電池片，再到太陽能電池模組生產以及建設太陽能電站的“一站式”完整產業鏈條。

按原計劃，這個產業鏈已橫跨汽車、手機代工、二次充電電池和新能源等領域，還將對其予以重點推進的子公司建設項目——如旗下深圳比亞迪鋰電池公司鋰電池生產項目、深圳汽車研發生產基地建設、比亞迪汽車有限公司關于擴大品種及汽車零部件建設等項目，都給予巨額資金投入。

沉重的包袱

打造多條跨行業全產業鏈，讓比亞迪飛速膨脹的同時，背上沉重資金包袱。 “從去年到現在，比亞迪在傳統能源汽車和其看家的3C代工業務方面，利潤都在大幅下滑。比亞迪在其他新領域的投資，可以說幾乎全部處于虧損狀態，而且投入成本驚人。

6月14日，一位原比亞迪汽車中層在接受《財經國家周刊》記者采訪時說，“比亞迪新業務擴展過快，資金鏈捉襟見肘處于常態。

根據比亞迪最新財報和《比亞迪股份有限公司首次公開發行A股股票招股說明書》(下稱“招股書”)披露，近3年來(2008年 2010年)比亞迪已投和預投資項目總額遠超過210億元人民幣。而2008年、2009年及2010年三個財年，比亞迪整個集團歸屬于母公司股東的凈利潤只分別為10.21億元、37.94億元和25.23億元。

《財經國家周刊》記者對比分析其近3年財報發現，比亞迪運營總支出基本穩定在收入的80%。如此大規模投資，一定程度上超越了其自身盈利能力所能支持的范疇，讓比亞迪無法實現以盈利滾動投入再發展的理性擴張模式。除了盡可能爭取企業專項財政補貼，H股市場融資和向銀行拆借成了比亞迪支撐上述大額投資的主要金源。

比亞迪的招股書披露：3年來，各級政府對比亞迪專項財政補貼約為11.03億元人民幣。公司從中國進出口銀行、國家開發銀行、建設銀行、交通銀行、招商銀行、中國銀行、中國農業銀行等數家銀行尋求的多種類借貸(短、中國長期)總額約為128.45億元。

招股書披露，截至2010年12月31日，比亞迪總資產5296340.1萬元，總負債3181232.5萬元，資產負債率60.06%(較2009年同期上升7.1%)。在這些負債中，長期借款為30.49億元，短期借款高達97.96億元，一年內到期的長期借款12.07億元。

資金的緊張，部分源于比亞迪的盈利水平下降。

由于全球金融危機影響的延伸，比亞迪的鎳電池、鋰電池等二次充電電池業務受國際市場需求而變動明顯。2010年財報顯示，比亞迪二次充電電池業務收入從2009年的40.8億元下滑到了2010年的25.2億元，降幅近四成。

而最讓比亞迪引以為豪同時也是其寄托未來巨額盈利夢想的西藏日喀則扎布耶鋰礦項目，在前期投入了4.3億人民幣購買資金和數目不詳的研發成本之后，2010年扣除日常經營性支出，凈虧也高達1.32億元人民幣。

被比亞迪認為是厚積薄發的新能源汽車項目同樣遭遇“陣痛”

比亞迪推出的F3DM電動汽車，于招股書報告期內只銷售了365輛，實現銷售收入0.29億元；純電動車E6于報告期內共銷售53輛，實現銷售收入0.13億元。由于新能源項目一直處于入不敷出的狀態，導致其汽車利潤從2009年的35億元下滑至2010年的17.4億元，下滑幅度近50%。

汽車大瘦身

巨大資金壓力，開始倒推比亞迪汽車項目的多米諾骨牌。

“現在(比亞迪)幾大產業的盈利形勢均不樂觀：太陽能電站項目投入大、市場回本慢，90%的市場集中在發達國家；比亞迪汽車的新能源電池雖然技術勉強過關，但價格降不下來，同樣虧損。從去年開始，企業就一直在變相裁員；以崗位調整為借口進行減薪，讓你自己主動離開。”一位比亞迪新能源研發事業部的中層向《財經國家周刊》記者表示。經銷商方面也是怨聲載道。

“為盡快匯攏資金，比亞迪會在提前打款、屯車和銷量上不斷給經銷商加任務。假設這個月能賣100臺車，下個月指標會達到112臺，再下個月可能就增加到150臺。但事實上，一個區域的汽車市場空間有限，一個店月銷量很難有較大提升。”安徽當地一位經銷商向《財經國家周刊》記者表示。

不僅如此，比亞迪一般還會要求4S店搭配賣車。“比亞迪有些車型因為是搭配進來銷售，一旦賣不掉，占地方、占資金，還影響年終考核成績和返點。

這位比亞迪經銷商表示，如果不按任務提車拿不到返利，整車基本不賺錢；但如果提車賣不動，一樣會使自身店面的資金鏈斷裂。提車量遠超銷售能力的攤派任務已使其舉步維艱。

招股書披露：在比亞迪轎車銷售網絡大躍進的2010年，其新增經銷商342家，而退網經銷商高達308家，整體經銷商退網比率為22.63%。

上述比亞迪人士表示，公司的汽車產能已經很富余，利潤薄，銷量也不樂觀。在沒有徹底消化完退網風波的負面影響之前，不會也無資金實力再投重金打造A4網或者上微車項目。

回歸A股隱憂

欠佳的基本面令比亞迪急需資金補血，回歸A股曾被認為是療傷良方。按照比亞迪A股發行計劃，將發行不超過7900萬股A股，計劃募集資金21.92億元；募集資金將投資于汽車業務，這包括鋰電池、汽車研發生產基地、汽車產品及零部件等三個項目。

新能源汽車被外界視為比亞迪回歸的最大亮點，這與比亞迪主承銷商關于其市場前景評估密不可分。

瑞銀證券在比亞迪的招股書中評估，比亞迪今年新能源汽車的銷售收入至少會超過20億元。其中，E6達到7.69億元，F3DM3.85億元，電動公交11.97億元。

但數據顯示，比亞迪新能源車去年銷售僅為3000萬元。“受限于現今的技術水平和市場需求，今年的新能源車市場并不具有如此大的增長空間”。乘用車聯席會秘書長崔東樹向《財經國家周刊》記者指出。

零點前進策略咨詢公司高級咨詢顧問李子良也表示，比亞迪回歸融資并非坦途。“新能源汽車在國內普通消費者眼中并沒有太大吸引力，在資本市場中也不如以前受追捧。

事實上，瑞銀證券也無法回避新能源汽車市場存在著極大變數。其在招股書中指出，目前由于新能源汽車的公用事業運行及私人購買補貼僅限于國家目前試點的城市，比亞迪新能源汽車面臨銷售范圍有限。如補貼政策出現變化或取消，會對比亞迪新能源車產生直接影響。