高鐵動車是否怕雷鐵路安全如何補課

2011年07月25日 07:26
來源：解放日報

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本報記者徐蒙

“7·23”甬溫線特別重大鐵路交通事故發生已過去一天，目前搶救工作全力進行，事故原因正在調查之中。

對這次事故，鐵路部門表示將深入調查分析，查明原因，深刻吸取教訓，堅決杜絕類似事故再次發生。鐵道部要求所有鐵路局局長深入一線指揮，強化安全管理，全面檢修線路及機車設備，強化安全意識，確保運輸安全。

雷擊究竟如何影響動車

“7·23”事故發生在甬溫鐵路，這條鐵路以及其通向的福州、廈門、深圳等路段，都處于我國東南沿海的臺風線上。每到夏天，“臺風線上上天氣情況復雜多變，雷雨密集，對于動車開行存在一定影響。事故發生后，鐵道部新聞發言人王勇平昨天表示，初步了解事故是雷擊造成設備故障導致的。另據新華社報道，當時在事故現場附近，對向車道的D3212次列車同樣遭遇雷擊，導致列車停駛，幸無人員傷亡報告。

甬溫線事故中，雷擊導致列車停電，是否意味著依靠電力前進的高鐵動車都怕“打雷”？氣象專家解釋，一切戶外物體都存在著被雷電擊中的概率。雷電天氣中會產生瞬時強大的電流，并帶來一個強大的磁場，受磁場感應，動車的電路系統中會產生過大的電流，從而導致電路系統的損壞。但這種概率是極低的，只有在強對流天氣中，動車周圍三四千米范圍內有強大雷電才可能出現上述情況。

盡管幾率很低，但事實證明安全沒有萬一。同濟大學教授、鐵路專家孫章告訴記者，不管時速300公里的G字列車，還是250公里的列車，都安裝有相同的防雷系統。雷擊導致列車發生故障，這說明目前動車的防雷系統可靠性不足，沒有足夠的安全冗余。

據孫章介紹，以日本新干線為例，雖然日本每年夏天也多臺風，雷雨天氣頻繁，但新干線并不“怕雷”，反而一度“怕雪”。當時東京到大阪的新干線因大雪冰凍頻出故障，技術人員通過研究改進，研發了“不怕雪”的新干線因在通往北海道的東北新干線中發揮重要作用。專家認為必須盡快找到癥結所在，切實改進防雷系統。

天氣預警應為動車護航

按照鐵路部門提出雷擊導致故障的初步原因，在當時天氣條件下動車是否應減速或暫停運行？如果提早接到預警，慘劇是否有可能避免？

據溫州事發當地居民的說法，盡管溫州夏天雷雨天氣頻繁，但7月23日晚上的雷暴天氣仍屬罕見。一位事故地附近的居民在事發前半小時曾發布微博稱：“今天這樣的狂風暴雨打雷閃電真是好久沒有過的情景了。

上海市氣象局介紹，追尾事故發生當天清晨，溫州市氣象臺就發布了當晚溫州市區、文成和泰順地區將迎來雷暴的預警。上海市氣象局首席服務官孔春燕表示，雷電災害的最大特點就是隨意性非常強，由于落地點比降水更隨性，因此雷電預報和預警只能警示公眾該區域內出現雷擊的頻次可能會比較高。然而從結果看，溫州市氣象臺的這次預警非常準確，卻沒有引起應有的重視。

“鐵路系統和地方氣象臺一直沒有建立起實時的溝通和聯系，當前鐵路也沒有在何種天氣下應停運的標準。”孫章介紹，國外對此有相關規定，如日本規定超過500毫米降雨情況下新干線需要暫停運行。鐵路專家認為，在防雷系統完善之前，動車運行需要有及時的氣象預警，特別是目前各地頻繁出現雷暴天氣，所有高鐵動車運行都應提高警惕，特殊天氣情況下列車應減速或暫停運行。

避免追尾應有各種措施

“D301次動車司機在最后關頭拉下緊急制動把手，并在駕駛座上喪生，這說明他直到最后一刻，才用眼睛看到前車尾燈，明白已經來不及了。”孫章根據事故相關報道的信息分析當時場景。

事發時，值乘D301次動車組的福州機務段動車司機潘一恒在發生險情時果斷采取緊急制動措施，搜救人員發現他時，他已被列車制動把手撞穿胸膛。這位司機1973年出生，1993年8月從廣州鐵路機械學校畢業后入職。殉職前，他已安全駕駛動車238262公里，工作18年從未發生任何行車事故。

究竟是什么原因讓這名安全駕駛18年的司機一頭沖向前方已停下來的列車？是前車司機沒有通知，后車司機沒有接到信息，還是調度失誤？最終結論還需等待調查。然而從慘劇的結果看，提醒兩列動車避免追尾的各種措施都沒有起到應有效果，導致事故發生不止“雷擊”這一因素。孫章表示，時速250公里的D301次和D3115次動車從全速前進到完全剎住車，都需要近6000米的緩沖距離，這意味著兩車間的安全距離必須大于6公里。當后車突破安全距離接近前車時，動車將自動預警。雷擊導致自動預警失靈，人工無線通信的辦法也沒成功，這值得有關方面深思。