甬溫線事故列車：信號系統大起底

2011年07月26日 06:15
來源：21世紀經濟報道作者：王潔朱瓊華

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據新華社報道，截至7月25日18時止，“7·23”甬溫線特別重大鐵路交通事故死亡人數上升到39人，其中38人身份確認，第39人是否是在事故現場發現的還在核實；住院192人，其中重癥12人。

截至發稿，動車追尾的原因仍未公布，相關受到質疑的供應商、生產商紛紛澄清關系。動車本應有的“高度靈敏”、“多重防護”的信號系統，為何最終未能導向事故避免，將是長存的疑問之一。

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從信息系統“大腦”的調度集中系統(CTC)，到監控列車安全運行的列車運行控制系統(CTCS)，再到信號集中監測系統，本報記者試圖通過梳理動車信號系統的主要構成、其背后的集成商及各公司角色，盡力展示信號系統背后的產業圖譜。

1.集成商通號集團：檢查進行中

通號是鐵路信號領域的大鱷，地位就跟通信行業的移動、聯通一樣

7月25日，本報記者經過多方調查和求證得知，中國鐵路通信信號集團，在甬臺溫客運專線通信、信號工程的集成建設中，扮演的是兩個不可或缺的角色。

其一，是該集團旗下子公司北京全路通信信號研究設計院公司(下稱：“通號院”)承擔了整個通信信號系統集成建設項目；其二，該集團北京工程公司整體負責線路信號的施工任務。

“整個鐵路保障系統很大，是由很多子系統組成的，通號是鐵路信號領域的大鱷，地位就跟通信行業的移動、聯通一樣。

25日，一位鐵路信號行業的資深人士如此告訴本報記者。中國鐵路通信信號集團在鐵路通信信號領域，有著其競爭對手無法撼動的影響力。

資料顯示，在現代化的通信信號系統中，系統通過三個方面的基本原理來保障列車的運行：通過聯鎖控制行車路線，通過自動閉塞來保證車距，以及通過軌道電路、信號機來控制列車運行速度。

在此前官方披露的事故信息中，前方列車D3115信號系統遭雷擊壞無法使用，未能將停車和減速的信號傳達給后車D301，導致后面的車追尾。業內也擔心，是通信信號傳遞的出錯，造成了火車追尾事故。

事實上，在此之前的自動閉塞系統，曾被相關人士認為是防止火車追尾的重要技術。

根據通號院的解釋，所謂自動閉塞系統，即鐵路部門將每兩個車站之間的區間線路劃分成若干個小區段，當列車行駛的前方區段有其它列車時，后面的列車就必須自動停車等候。以此有效防止火車出現追尾等事故。

然而，當事故在7月23日發生時，這項曾被寄予厚望的技術，并未起到其應有的作用。

在甬臺溫線使用的這套“ZPW—2000A無絕緣移頻自動閉塞系統”，正是由通號集團旗下的通號院進行通信信號集成，并是自主研發設計。

“ZPW-2000A型無絕緣移頻自動閉塞系統以其高安全性、高抗干擾、高傳輸性能、高系統可靠性及低工程造價被鐵道部確定為我國今后鐵路自動閉塞發展的統一制式。”根據通號院的相關資料介紹，該技術已經在我國多數動車和高鐵路段投入使用。

據本報記者了解，由于通號院在甬臺溫線的通信信號設計和建設中的特殊地位，該公司已經開始了調查。

“公司的相關人員都在檢查。”7月25日，一位通號院的工作人員告訴本報記者，但他拒絕透露更多相關信息。

2.調度集中系統卡斯柯：系統沒有問題

CTC負責列車運行監視、車次追蹤等功能，相當于鐵路的指揮中樞

7月25日，由中國鐵路通信信號集團公司與阿爾斯通(中國)投資有限公司共同出資組建的一家合資企業——卡斯柯信號有限公司(下稱“卡斯柯信)投也同時進入記者視野。

這家公司成立于1986年3月、是中國鐵路領域第一家中外合資的企業，在鐵路交通項目的建樹其中就包括“甬臺溫線客專CTC(調度集中系統)系統工程”，這一成功案例目前仍在卡斯柯官網可查。

據《鐵路客運專線技術管理辦法(試行)》(200～250km/h部分)，調度集中系統為動車信號系統的一部分。調度集中系統(CTC)負責列車運行監視、車次號追蹤、列車運行計劃調整和臨時限速設置等功能，相當于鐵路的指揮中樞。

該系統能自動形成下達運行圖和本車站各個軌道區段的具體空閑占用情況，自行安排列車進站停車、列車發車和列車通過的作業，取代了控制臺和車站值班人員的工作，實現了車站的無人干預和無人值守。

近20年的發展，如今卡斯柯的CTC等設備廣泛應用于我國鐵路運輸、高速公路等領域。

其官網資料顯示：2008年，卡斯柯參與到甬臺溫鐵路CTC系統工程布局。甬臺溫客專全線共計17個CTC控制車站，接入上海局客專CTC中心，新建一個沿海客專調度臺。

2009年6月底完成調度中心及車站設備安裝和調試，并在9月初順利通過了鐵道部組織的歷時25天的靜態驗收、動態驗收及安全評估。此后，經過了上海局組織的運輸綜合試驗。

9月17日，甬臺溫客專CTC系統開始試運行。到2009年9月28日，全線車站完成驗收，上海局沿海調度臺已正式開通使用。全線均為分散自律模式控制進路，其中溫州南，甌海采用分散自律模式，其他車站均為中心控制模式。

那么，此次事故中，卡斯柯的CTC系統是否發生了故障，未盡指揮中樞的作用？

25日當天，該公司運營副總裁梅曉波向本報記者稱，“公司提供的CTC系統沒有問題”，但他不愿向記者提供相關證據。

而該公司市場部一位工作人員則透露稱，溫州鐵路事故發生后，由于堅信公司產品質量，并不清楚是否有人去現場查看。目前，公司在等待鐵道部最終的調查結果。

3.聯鎖系統：供貨商尚未鎖定

計算機聯鎖系統，在鐵路信息系統中發揮著“守門人”的角色

計算機聯鎖系統，在鐵路信息系統中發揮著“守門人”的角色。

通過車站實際信息的采集，由計算機系統來判斷安全防護條件是否滿足，以確定是否執行為列車開放某一條線路的指令，這種聯鎖方式被稱之為計算機聯鎖。

如果計算機系統通過檢測分析判斷發現線路中有某個區段被占用或計劃開放的線路與已經開放的線路有發生沖突的危險，不滿足開放線路的安全條件，計算機聯鎖系統將拒絕執行值班人員的命令，不開放新的線路。

截至7月25日，記者尚未獲得甬臺溫客運專線計算機連鎖系統供應商的確切信息，但是當天，據鐵道部下屬某研究所人士向本報記者透露，該系統供應商可能為北京交大微聯科技有限公司(簡稱“交大微聯科)或卡斯柯信號有限公司，“交大微聯可能性較大”

其中，交大微聯成立于2000年，注冊資本1億元，是鐵道部認定的幾家信號設備生產企業之一。

近年來，該公司的主導產品JD-IA型計算機聯鎖和EI32-JD型計算機聯鎖參加了多項國家鐵路重點工程、地方鐵路重點工程和地方鐵路工程。

記者查閱卡斯柯官網發現，該公司型計算機聯鎖系統也廣泛應用于太中銀鐵路等工程。

但上述兩公司是否為甬臺溫線提供相應產品，尚未得到直接證實。

4.和利時：列控“車載”系統正常

事故原因至今沒有定論，故障原因可能與列控路面設備失靈有關

“經過現場調查了解，我們所提供的列控車載設備都是正常運作的。”7月25日，和利時(NASDAQ：HOLI)集團一位高管在接受本報記者采訪時這樣表示。

作為一家國內自主設計、制造與應用自動化控制系統平臺和行業解決方案的龍頭企業，和利時的前身為電子部第六研究所(自動化事業部)，目前可為我國高速鐵路提供“列控車載系統”和行列控地面系統”

“車載”和“地面”這兩套系統，是作為“中樞神經”列車自動控制系統的重要組成，存在聯動關系：列車在運動過程中，需要從“地面”得到準確信息，“車載”系統才能做出相應減速、或停車的動作反應。

據記者了解，此次事故中的D301、D3115兩趟列車，車型均屬CRH1B，使用的是和利時CTCS2-200H型列控“車載”系統。

和利時集團網站上介紹的信息顯示：CTCS2-200H型列控車載系統是和利時集團根據我國CTCS技術標準的要求，通過技術引進和再創新，成功國產化的列控車載系統。目前已有400多套列控車載系統(ATP)成功運用于北京局、上海局、廣鐵集團、成都局、鄭州局、武漢局、南昌局、濟南局、西安局等9個路局(集團)。

“早前鐵道部引進了日本的技術，我們是鐵道部指定的技術受讓單位，引進消化吸收技術，開發出的創新產品，都是具有自主知識產權的。”25日當天，上述和利時高管強調，和利時和日本企業合資傳言是錯誤的。

除CTCS2-200H型車載系統外，和利時的產品還包括CTCS3-300S型、CTCS3-300H型列控車載系統。后兩者已經實現國產化，正在深入消化吸收，前者已運用于武廣線、滬寧線等線路，后者于2011年4月投入廣深港線運營。

該高管人士介紹：“C2系統就是多用于跑時速200-250公里的列車，C3應用于250公里時速以上的列車。這其實是一種等級之分，因為不同等級的話，安全管理和通訊要求都會有所不同。

不過，在一片關于信號系統的質疑聲浪中，和利時已然受到波及和影響。25日，羅仕證券判斷短期內其業務將受影響，比如承接項目執行及新項目簽約，因此將和利時評級從“買入”下調至“中性”

25日當天，上述高管人士告訴記者，事故原因至今沒有定論，現場調查的情況顯示，故障原因可能與列控路面設備失靈有關。

5.眾關聯上市公司：緊急澄清潮

高鐵概念股周一大跌，產業鏈上各公司爭先與事故劃清界限

7月25日，兩市大幅低開，高鐵概念股更是一度下跌達5%。

由于此前一天，多家媒體指出輝煌科技(002296.SZ)的產品或許是導致本次事故的重要原因。

根據該公司此前披露的信息，該公司系鐵道部指定企業，高鐵信號監測系統和防災安全系統的主承包商，同時是國內軌道交通通信信號領域唯一一家上市公司。

25日，北京交通大學教授、輝煌科技集團獨立董事唐濤向本報記者表示：“輝煌科技提供的是鐵路信號微機監測系統，產品與事故沒有直接關系。

所謂的鐵路信號微機監測系統，其主要功能為實時監測設備運行狀況、特性參數；并對監測到的信息進行分類、存儲，并對信息進行處理、分析，生成各類直觀的記錄表格、記錄曲線等。