新華社發文質疑信號系統和利時稱列控車載系統正常

2011年07月26日 07:17
來源：東方早報作者：早報記者王道軍

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“7·23”甬溫線特別重大鐵路交通事故已發生整整兩天，事故的具體原因仍未能公開。

新華社發文質疑列車調度管理及信號系統

早報記者王道軍

2011年6月27日，一輛和諧號列車駛出京滬高鐵北京南站。

“7·23”甬溫線特別重大鐵路交通事故已發生整整兩天，事故的具體原因仍未能公開。此前一天飽受質疑的上市公司們則迫不及待地展開了正名行動。

至昨晚截稿時為止，至少有4家參與甬溫線鐵路監控系統的A股上市公司，已發布澄清公告稱與事故無關。在美國納斯達克上市的北京和利時(Nasdaq：HOLI)，因其為甬臺溫客專線上的D301、D3115兩趟列車提供列控車載系統，隨之成為外界新的關注點。

列控系統受關注

根據公告，被四家A股上市公司公司“撇清”的系統包括：北京世紀瑞爾技術股份有限公司(300150.SZ)的鐵路通信監控系統(主要監控鐵路通信機房內設備運行情況)和鐵路綜合視頻監控系統(為鐵路部門提供視頻圖像監控服務)，青島特銳德電氣股份有限公司(300001.SZ)的電力設備產品，河南輝煌科技股份有限公司(002296.SZ)的鐵路信號集中監測系統(原鐵路信號微機監測系統，用于保證站內行車安全、加強信號設備結合部管理，被稱為電務系統的“黑匣子”)的以及北京佳訊飛鴻電氣股份有限公司(300213.SZ)的調度通信系統(用于傳遞語音調度命令)和應急救援指揮通信系統(處理突發事件時，用于傳遞指揮通信信息)。

“經查詢和與上市公司交流，所有的計算機行業中鐵路概念上市公司都為事故發生的甬臺溫客運專線的信號、通信監測或語音調度的實施提供了產品。”7月25日一早，華泰聯合證券分析師姚宏光在當天的晨會紀要中這樣寫道。

“列車運行調度控制以信號和列控系統為主，人工語音調度為輔，尤其在250+公里的客專線路上更是如此。專家稱應該是信號系統和列控系統的問題。”姚宏光判斷，“真正的利空會是在生產自動閉塞信號系統和列控系統的廠商，例如在美上市的和利時和在港上市的中國自動化集團有限公司(00569.HK)。當然，要考證事故線路上是不是在使用他們的產品。

姚宏光口中的專家包括西南交通大學信息科學與技術學院副院長郭進。在接受財新網采訪時，多年從事鐵路信號自動控制領域研究的郭進稱，事故可能源于制動、信號或控制系統。郭進說，一種可能性是后車，即D301次動車組的制動系統有問題。另一種可能是信號系統問題，沒能及時將前車D3115次動車組位置向后車反映，抑或是后車的控制系統故障。目前仍然缺乏確鑿數據信息，無法明確判斷。

郭進告訴財新網，在現在的技術條件下，人為故障的可能性比較小，整個系統是自動控制的。

針對媒體和網絡輿論質疑的事故現場被破壞問題，郭進指出，信號系統與車體的關系不大，“沒了車體，只要有運行記錄儀就問題不大。”但如果故障源于后車的制動系統，“這倒是個問題。

“列車行進中，不僅有一套行車控制系統，更重要的是還要聽從調度中心指令。……這起事故應涉及信號系統和調度管理系統等方面問題。”7月25日，新華社“新華視點”欄目以《不該發生的事故為何發生？——“7·23”甬溫線特別重大鐵路交通事故原因追問》為題，連發三問。除了廣受關注的行車安全系統——防止相撞和追尾的安全閉塞系統，列車調度管理及信號系統被新華社重點點名。

列車的“大腦”

早報記者昨日未能聯系到被姚宏光點名的“中國自動化”。遭點名的和利時某高管昨日則回應，和利時為在溫州發生追尾脫軌事故的D301、D3115兩趟列車提供列控車載系統。

中國自動化(0569.HK)股價25日當天下跌19.15%。和利時自動化(Nasdaq：HOLI)股價25日開盤低開13%，開盤30分鐘后，跌幅已逾23%。

根據鐵道部2009年9月發布的《鐵路客運專線技術管理辦法(試行)》，列控車載系統屬于信號系統。此外，信號系統還包括計算機聯鎖系統、調度集中系統和信號集中監測系統等。

前述和利時高管稱，和利時已于24日派遣了相關技術人員趕赴溫州，目前的檢測數據表明，車載系統運轉正常，此次事故與和利時無關。

盡管如此，歷來關注中國上市公司的美國羅仕證券昨日發布報告，將和利時評級從“買入”下調至“中性”，目標價10.5美元。羅仕證券稱，事故預期在短期內將影響和利時相關業務，包括已承接項目執行及新項目簽約。

和利時的網站資料顯示，北京和利時集團始創于1993年，是一家從事自主設計、制造與“應用自動化控制系統平臺和行業解決方案”的高科技企業集團，是一國家級的企業技術中心”。根據官網介紹，和利時的高速鐵路列控系統產品包括列控車載系統和列控地面系統。其中，列控車載系統的主要產品是CTCS2-200H型列控車載系統(ATP)，以及CTCS3-300S型、CTCS3-300H型列控車載系統(ATP)。

翻閱2011年6月23日《科學時報》A3版《鐵路高速中的安全考量》一文可知，“中國列車運行控制系統(CTCS)”相當于列車的“大腦”，包括C0至C4五個層級。目前，完全自主開發的C0系統已裝備在中國近2萬臺機車或動車組，針對200-250公里時速的C2系統已經完成國產化，在中國200公里時速的線路上安裝了200多臺，迄今為止還未接到過一例因設備原因的事故報告。

據和利時官網介紹，和利時的CTCS2-200H型列控車載系統經技術引進和再創新，已“成功國產化”。目前已有400多套列控車載系統(ATP)運用于北京局、上海局、廣鐵集團、成都局、鄭州局、武漢局、南昌局、濟南局、西安局等9個路局(集團)，“為動車組安全、正點運行提供了有力保障”

來自和利時官網的資料同時顯示，該公司的CTCS3-300S型、CTCS3-300H型列控車載系統目前也已國產化，“正在深入消化吸收”，可滿足時速300-350公里運營需求的CTCS-3級列控車載系統。其中CTCS3-300S型列控車載系統已經運用于鄭西線、武廣線、滬寧線、滬杭線等線路，“可有效保證動車組的靈活調度、跨線運營和長交路運營”。CTCS3-300H型則計劃于2011年4月投入廣深港線運營。

前述《科學時報》的文章介紹，列控系統安全評估一般分為四級，一級最低，四級最高。達到第四級標準意味著只有每小時10的負9至負8次方的危險故障率。“從發生概率上說，一列車需要跑上萬年，才可能出現因列控系統故障導致的危險情況。”專家如是說。

中國列車制造領域某權威人士告訴早報記者，因為技術要求高，目前為中國列車提供列控系統的公司并不多，一般是通信信號類公司。

該人士告訴早報記者，中國鐵路通信信號集團公司、自稱中國鐵路第一家中外合資企業的卡斯柯信號有限公司、北京交大微聯科技有限公司等幾家公司占據了中國鐵路信號市場的主要份額。

高鐵技術出口陰影

各家公司紛紛出面“撇清”的同時，外界對中國高鐵技術的出口擔憂，已經燃起。

聯合早報網25日引述日本新聞網報道稱，前方列車停駛、后續列車也應該當即停駛，這是最基本的鐵路運營管理技術。中國高鐵雖已經開出了350公里的時速，但是系統管理根本就沒跟上。事故陰影將嚴重阻礙中國高鐵技術的出口，至少會被推遲5年、10年，甚至更長的時間。

澳大利亞咨詢機構Urandaline Investments的Michael Komesaroff說，中國已經是全球鐵路網最為密集的國家之一，“中國高速列車的運行速度幾乎是世界上其他國家的兩倍。這就意味著信號和系統管理變得更加重要。” Invest