鐵道部徹查列車控制系統(tǒng) 直指中鐵通信信號集團

2011年07月28日 04:45
來源：東方網 作者：張麗華 李娟

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張麗華 李娟

盡管“7·23”特大事故的最終調查結論還沒公布，但越來越多的跡象正在指向“通號系”生產的列車控制系統(tǒng)(CTCS)。

《第一財經日報》記者從一位鐵路局人士處獲悉，鐵道部運輸局26日向各鐵路局傳真下發(fā)調度命令，要求從7月27日凌晨起排查由北京全路通信信號研究設計院(下稱“通號院”)設計的CTCS系統(tǒng)。

通號院是央企中國鐵路通信信號集團公司(下稱“中國通號”)下屬的獨資企業(yè)，中國通號則為甬溫線提供信號總體集成。

上述急令要求排查的內容包括，列控中心程序、信號機、鋼軌線路等，并測試CTCS系統(tǒng)上各個信號傳輸的軟硬件是否保持一致性。

在列車控制系統(tǒng)中，信號機是重要的硬件組成部分。知情人士透露，在此次追尾事故中，前車D3115減速行駛后，閉塞信號經由鋼軌傳送給后續(xù)設備，但安裝在地面的信號機卻顯示為綠色信號，造成后車D301未接收到紅燈信號。

目前尚不清楚是雷擊，還是人為原因導致了信號機系統(tǒng)故障。

對于上述消息，昨天中國通號一位副總工程師在接受本報記者采訪時，僅回復“請等待正式調查結果”

CTCS溯源

CTCS是高速列車運行的中樞控制系統(tǒng)，意為中國列車運行控制系統(tǒng)(Chinese Train Control System)。這一技術伴隨中國高速鐵路的發(fā)展而興盛。

消息人士透露，中國的CTCS列控系統(tǒng)，主要是引進日本川崎的技術，以之為基礎，再綜合歐洲，如法國、德國的技術，形成的自主創(chuàng)新技術。其主要設計單位即為通號院。本次事故涉及的C2系統(tǒng)即為通號院設計。此外，鐵道部科學研究所也曾設計過CTCS系統(tǒng)。

知情人士表示，作為引進的技術，CTCS的核心技術仍為外方掌握。他表示，自己曾打開CTCS程序看過，發(fā)現里面有核心模塊未能破解，程序文本中，有多處明顯帶有外方設計標志的文本，作為一個整體模式，這部分程序文本無法被重寫。

目前在國內運行的主要是CTCS-2(C2)和CTCS-3(C3)系統(tǒng)。按鐵道部劃分，C2用于時速200公里~250公里的軌道運行系統(tǒng)上，C3則用于時速300公里以上，此次發(fā)生事故的線路使用的是C2系統(tǒng)。

C3列控系統(tǒng)就是通號院著力宣傳的新技術。自動閉塞系統(tǒng)、車站計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)、調度集中系統(tǒng)、車站列控中心和應答器系統(tǒng)、國產化列車自動防護ATP系統(tǒng)，均為通號院推出的重點技術。

業(yè)界對CTCS系統(tǒng)的穩(wěn)定性早有擔心。在此次事故之后，一段廣為流傳的上海鐵路局局長安路生的講話值得玩味。

據媒體報道，事故發(fā)生后從鐵道部總調度長崗位重返上海的安路生在上海鐵路局全局電視電話會議上稱，要從高鐵安全薄弱環(huán)節(jié)入手，徹底整改存在的問題，其中就提到要盡快攻克ATP(CTCS的一部分)系統(tǒng)故障。

值得關注的是，在鐵道部部署完全國鐵路安全大檢查之后，北京鐵路局也已開展對ATP管理的專項整治。

除了對CTCS系統(tǒng)軟硬件的排查，安路生的講話亦指向調度問題。

媒體援引的安路生講話指出，深刻吸取近年來的事故教訓，高度重視非正常情況下的行車組織。

他特別強調，出現紅光帶，第一暫定按站間辦理行車；第二由調度集中區(qū)段轉為非常站控時，必須經調度所值班主任準許、確認車站盯控人員到崗后，方可轉換。

“通號系”發(fā)家軌跡

事實上，“通號系”所及之處遠不止于事故發(fā)生的甬溫鐵路。

以中國通號為核心的“通號系”，是目前中國動車及高速鐵路列車控制系統(tǒng)供應環(huán)節(jié)的龍頭老大，也是中國高速鐵路發(fā)展的受益者。

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