高鐵投資光環暫褪

2011年07月28日 07:20
來源：信息時報作者：徐嵐

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□本版撰文信息時報記者徐嵐

7·23溫州動車事故撞得A股的高鐵概念股跌跌不休，鐵路股兩天市值蒸發超376億，多家券商近日紛紛發布研報，表示短期內看空高鐵概念股。而實際上，在銀行理財產品、基金和信托產品等投資領域，“鐵公基”(鐵路、公路、基建)也向來被認為是最為安全和穩健的投資標的，尤其是今年以來高鐵投資熱潮讓越來越多的銀行將資金投向資金鏈吃緊的一些“鐵公基”融資平臺項目。如今，“7·23溫事故加速了本就屬于高風險項目的高鐵投資概念光環的褪色，而投資于鐵道部基建項目的銀行理財產品和信托產品以及高鐵相關概念，所暗藏的風險地雷也應該引發投資者的關注。

各類理財資金涌向“鐵公基”

今年以來，銀行理財產品呈爆炸式增長。而在市場上，有關“銀行理財產品構成中國銀行業新的影子銀行體系”的說法開始流行。影子銀行體系”原本是指美國的銀行體系將房地產貸款資產證券化，做成衍生產品后在資本市場上銷售，銀行的融資功能部分被投資功能所替代。2008年到2009年美國因此釀下的金融危機，開始令人審視對影子銀行體系的監管和風險問題。

短期理財產品原本一般僅投資債券市場，但是現在開始出現了向一些資金鏈吃緊的“鐵公基”及房地產項目等高風險項目轉移。如某股份制銀行專門針對高端客戶發行的一款人民幣理財產品，于2012年11月30日到期，預期年化收益率5.30%，該理財產品所募集的資金全部投資于由山西信托發起的“太原市高速鐵路投資有限公司貸款項目單一資金信托”；某國有大行今年上半年發行的一款2011年信托貸款型理財產品，所有認購資金與四川信托有限公司設立“滬昆鐵路客運專線江西有限責任公司貸款資金信托”，取得該信托受益權，產品投資期限也為2年，預期年化收益率為4.41%；而在云南省公路開發投資有限公司對建行的負債中，即有該行發行的40億元理財產品。與此同時，一些外資銀行發行了掛鉤中國中鐵、中國鐵建等高鐵相關股票的理財產品，掛鉤標的是港股市場掛牌公司。而最近幾個交易日，港股中高鐵概念股比A股跌得還要慘烈。

除銀行之外，作為京滬高鐵項目的“二股東”，保險資金能否獲得穩定的回報，也是業界共同關注的焦點：

●2008年，平安資產、太平洋資產、泰康資產和太平資產共同發起設立了“京滬高鐵股權投資計劃”，募集資金160億元人民幣，投資京滬高速鐵路股份有限公司股權；

●2010年2月21日，京滬高鐵在北京股權投資基金協會網站上的一則股權轉讓公告顯示，以平安資產名義的保險資金共占股13.93%，為京滬高鐵的第二大股東。

有數據表明，目前約有800億左右保險資金投向京滬高鐵。不少投連險、萬能險也與高鐵密切相關。

分析：高鐵理財實為高風險項目？

盈利與否眾說紛紜

“鐵公基在信貸類理財產品中占有較大比重，這些產品往往期限較長，收益率高。”這是銀行人士在推銷此類產品時最喜歡說的話。但實際上，對于高鐵的投資回報前景究竟如何，分析人士的看法并不一致。

2008年，京滬高速鐵路股份有限公司董事長蔡慶華曾預計，京滬高鐵財務內部收益率可達7.4%，項目經濟效益收益率可達14.4%，大約14年可以還本付息。而今年6月27日，在京滬高鐵通車前的新聞通氣會上，鐵道部新聞發言人王勇平表示：“如果這一條高鐵都掙不了錢的話，那中國鐵路就沒有希望了。

不過在業內人士看來，這個盈利過程并不算短。今年7月6日，中信證券發布研究報告稱，京滬高鐵要實現盈虧平衡，需要達到109%的上座率和66.3%的客座使用率，而京滬高鐵開通后半月平均上座率達到了106%，已經非常接近盈虧平衡點。報告稱，如果京滬高鐵能夠達到預計的每年日均客流量增加2萬人的話，則有可能在2014年前后實現盈利。

而相反的聲音也不絕于耳。據了解，在京滬高鐵融資初期，某國內大型保險公司一直積極與鐵道部接觸，甚至派人到歐洲和日本考察。不過考察后認為，京滬高鐵的收益率達不到鐵道部宣稱的盈利水平，最終放棄了投資計劃。一位熟悉鐵路投資的人士對記者透露，如果下調票價以爭取客源，京滬高鐵虧損額將會加大，參考京滬高鐵首周運營狀況來看，高鐵后期運營狀況并不樂觀。

事故頻發增債務風險

高鐵急速擴張，令人擔憂的不僅是安全性，還有鐵道部近兩萬億元的負債。傾全國之力花費萬億打造的高鐵，不僅事故頻發，高額的維護費用甚至帶來了幾十億的虧損。隨著銀行貸款的收緊，鐵道債遇冷，負重發展的鐵老大亮起了“紅燈”

2011年底，鐵道部資產負債率預計將超過一般企業的負債警戒線60%，達到64%。而鐵道部負債累累的情況已經引發業內關注，上周四鐵道部剛剛遭遇多年來罕見的一次“陰溝里翻船”，其招標發行的今年第三期短期融資券出現流標。7月21日，鐵道部招標發行200億元債券，這已是鐵道部今年第三次發短融債。但實際中標量僅有187.3億元。可與國家主權信用等級持平的鐵道部債券，卻出現了罕見的流標。不得已由銀行包銷了剩下的十幾億元。業內人士認為，這并非一次意外的“失利”，鐵道部舉債規模過大與發債機制問題，到了問題爆發的時間點。

小算盤

高鐵項目到底是盈是虧？

有關專家曾就京滬高鐵的運營成本做過估算：如果包含每年的還本付息費用和折舊額，京滬高鐵的年運營成本大概需要200多億元。根據國內已建成高鐵的經驗來看，高鐵98%以上收入來自售票，這也就意味著京滬高鐵每天需要運營近70趟，即往返35趟，每天需運營17.5小時，才能滿足一年如此巨額的成本，這還不包括折舊費用。顯然，高昂的運營成本對京滬高鐵來說是一個難以承受的數字。

投資提醒

短期回避高鐵概念基金

相關數據統計顯示，基金二季度普遍加倉高鐵概念股，30多只高鐵概念股中，持有基金只數增加的有18只，17只基金持股比例上升，其中持有中國北車和中國南車的基金數量最多，分別為18家和14家。天相統計顯示，周一基金規模加權平均的凈值下跌了2.62%，其中股票型基金規模加權平均下跌了2.8%，混合型基金規模加權平均下跌了2.31%，混合型基金由于平均股票倉位低而更抗跌一些。而重倉高鐵概念股的基金凈值則平均下跌超過4%。今年的明星基金南方隆元產業主題偏愛中國南車、中國北車等高鐵概念股，近日凈值累計下跌，而長城久恒和長城雙動力同樣因此下挫明顯。

雖然大多券商在事故后均表示，要以長遠目光審視高鐵概念的投資價值，建議投資者鎖定“長期發展”這一維度。但包括中金公司、方正證券、國泰君安、高華證券、中信證券在內的多家券商研報，均表示短期內看空。而聯訊證券首席經濟學家文國慶更表示，“高鐵大躍進”本身便埋下了長期的安全隱患,很多技術上的難題還亟待解決。基本面的客觀情況決定高鐵概念股后市行情著實缺乏“可期待之處”。他坦言，自己對高鐵概念板塊持“負面觀點”，表示長期不看好。

分析

鑒于短期內，該板塊回升的概率較小、較長時間內弱勢難改，大多銀行理財師和好買基金研究中心分

析員都表示，投資者在短期內還是應回避涉及高鐵概念的偏股型基金、以及跟高鐵關聯比較密切的其他基金。如果重倉上述基金，投資者可考慮贖回部分。

鐵道債或“雪上加霜”

值得關注的是，鐵道部是目前唯一經發改委和央行批準，可以政府名義發行企業債券的機構，其債券等同于或近乎于國家主權債券。而信用等級最高的鐵道債一直以來基本都是大型金融機構的高配品種。

然而，這樣的“追捧”盛況當下不復存在。債券發行遇阻，債務融資成本上升、難度加大，中金公司分析師任重認為，鐵道部未來資金面將現隱憂。“在這種情況下，將倒逼鐵道部降低投資規模、加快經營向市場化轉型速度。”美銀美林指數顯示，在全球鐵路債上漲之際，鐵道部債券7月份已累計下跌0.45%。

尤其是此次對事故原因的質問將鐵道部推到了風口浪尖，而作為債券市場上主要發行主體之一的鐵道部，其發行的債券再次受到影響。據悉，在強大贖回壓力下，基金正在不遺余力地拋售手中的信用類債券。

分析

分析人士認為，鐵道債是由國家信用擔保的，銀行基本還是將之認為無風險債券，對鐵道部盈利能力的質疑目前還停留在市場擔心階段，真正發生毀約的可能性應該不大。中航信托分析師吳穎表示，同時受事件與資金成本上升影響，鐵道債短期內收益率將保持在高位。隨著事件影響的淡化，配合資金成本的階段性回落，鐵道債可能存在一些短期交易性機會，但考慮到主體基本面等因素，并不適合長期配置。

與此同時，分析人士表示，由于許多投向鐵路建設的理財產品期限較長，其產品的安全性也著實令人擔憂。