北京全路通發表道歉信相關公司再臨“大考”

2011年07月29日 07:12
來源：金融投資報作者：楊成萬

0人參與0條評論

日前，北京全路通信信號研究設計院有限公司在其公司網站上發布《致“7·23”甬溫線特別重大鐵路交通事故死傷者及家屬的道歉信》。而隨著北京全路通道歉信的發表，涉及由北京全路通設計的產品的上市公司也引起了市場的高度關注。金融投資報》記者就此進行了采訪，以期了解“7·23”動車事故對相關公司的影響。

日前，北京全路通信信號研究設計院有限公司(以下簡稱“北京全路通信)，在其官方網站發表道歉信稱：將配合有關部門調查，接受應有處罰，并追究責任。

據悉，日前，鐵道部運輸局向各鐵路局傳真下發調度命令，要求全面排查由北京全路通設計的CTCS(即列車控制系統)。對此，北京全路通作出了上述回應。而市場關心的是，在北京全路通的集成供應體系下，佳訊飛鴻(300213)、世紀瑞爾(300150)和特銳德(300001)等一批上市公司的產品已使用在發生“7·23”特大事故的甬溫鐵路工程上的各個環節。隨著北京全路通道歉信的發表，對這些個股的影響還是一個未知數。

三家公司各有“說法”

據初步調查顯示，由于溫州南站信號燈設備存在缺陷，未能提供應有信號，該紅燈時顯示綠燈，調度人員也未發出預警，引發動車追尾事故。存在設計缺陷的信號設備由北京全路通設計，于2009年9月28日投入使用。

北京全路通成立于1953年，是中國鐵路通信信號股份有限公司下屬全資企業，其產品幾乎涉及了中國高鐵絕大部分線路，而它還是一家央企，幾乎壟斷了信號市場。不僅如此，在北京全路通的集成供應體系下，佳訊飛鴻、世紀瑞爾和特銳德等公司產品相繼入圍發生動車追尾事故的鐵路工程，最終使用在各個環節。

此次特大事故的發生與調度通信系統有關。對此，記者昨天致電佳訊飛鴻。其一位工作人員在回答記者的提問時說，公司為甬溫線提供的是調度通信系統和應急救援指揮通信系統，其中的調度通信系統是用于傳遞語音調度命令的設備，它不具有顯示紅綠燈的功能。

世紀瑞爾一位自稱姓劉的工作人員稱，公司生產的是視頻信號產品，是安裝在鐵路沿線的機房內的，而非“7·23”特大事故中的控制系統，不屬于鐵道部運輸局要求排查的對象。

特銳德公司為甬溫鐵路提供電力設備產品。“公司第一時間派售后服務人員深入現場，進行了設備相關的巡查，未出現任何質量問題；未發現我公司產品與該動車追尾事故相關。”特銳德一工作人員表示。

當記者問及公司目前是否接到協查通知時，上述公司均稱，截至目前，公司未接到鐵路部門或其他主管部門要求公司協助調查該起事故的通知。目前公司生產經營正常。

不過，輝煌科技(002296)生產的“鐵路信號集中監測系統”(俗稱黑匣子)裝備于發生事故的甬溫線。記者致電該公司欲就是否涉及此次事故進行求證，但對方電話一直處于無人接聽狀態。

高依存度暴露“硬傷”

有鐵路行業分析師認為，“7·23”動車事故在短期內會殃及與其相關的個股，特別是那些對高鐵依存度高的上市公司將承受壓力。

除了特銳德、佳訊飛鴻、世紀瑞爾外，還有不少公司依賴于鐵路系統生存，其中，對鐵路依存度最高的上市公司莫過于輝煌科技了。根據公告，公司目前僅有一種產品，即“鐵路信號集中監測系統”，發生“7·23”動車事故的甬溫線就裝上了該公司的產品。

輝煌科技為鐵道部指定企業、高鐵信號監測系統和防災安全系統的主承包商，其鐵路信號微機監測系統、防災系統和無線調車系統在高鐵中都占據非常高的份額。在上市前三年來自于國內鐵路市場的營業收入占主營收入比例分別為76.35%、66.80%、77.42%。2010年年報顯示，公司鐵路通信信號行業的收入達2.44億元，占主營收入的比例高達98%。

其次是世紀瑞爾，其主營產品包括鐵路綜合視頻監控系統、鐵路防災安全監控系統、鐵路綜合監控系統平臺、鐵路通信監控系統等。在該公司的主營業務收入中，來自鐵路方面的占比高達95%以上。

鼎漢技術(300011)的主營產品軌道交通智能電源系統約占到其營收總額的87%；而遠望谷(002161)則獲得的鐵路RFID項目訂單占半壁江山。據其2010年年報，由于資質認證的門檻，鐵道部國鐵RFID項目仍然只限于遠望谷和哈爾濱威克科技股份有限公司兩家設備供應商。

這些“寄生”于鐵路系統的上市公司，分別在高鐵的電氣配套設備、調度與防災系統中扮演著重要角色，嚴重依賴于鐵道部的單一定向采購，主營業務中鐵路相關占比均超60%。

高鐵股價值或被重估

智者千慮，必有一失。12只基金重倉的高鐵概念股，在“7·23”動車事故發生前的最后一個交易日(7月22日)收盤時的市值約64.65億元。經過幾日暴跌，高鐵股市值已蒸發5億多元，其中，中國南車(601766)、中國北車(601299)就蒸發了3億元。

“看空今年下半年整個高鐵板塊”，哲靈投資馬驥認為，在一系列頻發的高鐵運行故障和“7·23”動車事故之后，恐怕相關部門會更慎重地思考高鐵發展的速度問題了：一方面是安全性的考慮，檢測投資工程的安全系數，可能會出臺相關政策，提高參與建設高鐵項目的公司進入的門檻，加強工程安全性檢查，鐵路建設節奏將進一步放緩。

另一方面，“7·23”動車事故發生后，迫于社會輿論的壓力，未來高鐵投資放緩已是大勢所趨。鐵道部在“十二五”期間分期安排投資2.8萬億元，這與原來市場盛傳的總額為3.5萬億元的投資規劃差距不小，高鐵投資減速或致價值重估，高鐵板塊可能要下探20%至30%。短線雖然可能會有一定幅度的反彈，但還會繼續調整。

國泰君安分析師呂娟表示，故障頻發和最高運行時速由350公里降為300公里，也將削弱高鐵對于航空的替代性，降低高鐵對客流的吸引力，短期內無法看到鐵路建設和投資規模出現超預期增長，相關上市公司難以享有行業鼎盛時期的高估值。