“雙車”錢緊：百億增發受阻舉債度日

2011年08月16日 00:18
來源：21世紀經濟報道 作者：蘇江

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中國高鐵投資遭遇近年來最嚴厲的制約政策。

8月10日召開的國務院常務會議決定對高速鐵路及其在建項目安全大檢查，中國北車(601299.SH)下屬長客股份的CRH380BL型動車組不僅被要求暫停出廠，同時還有54大列該型號動車組被召開整改。

另一方面，暫停審批新的鐵路建設項目和對已受理的項目進行深入論證的消息，更令市場對高鐵投資增速放緩的判斷得以印證。不少賣方機構近幾個交易日紛紛對高鐵行業涉及個股下調投資評級，作為中國最大的兩家動車組車輛提供商，中國南車(601766.SH)和中國北車也未能避免。

更重要的是，中國北車和中國南車今年3月和6月相繼啟動的百億增發計劃，也因“7·23”溫州動車事故后股價一路暴跌遭遇擱淺；雖然中國南車已將審核增發方案的股東大會推遲召開，但資金鏈較為緊張的兩家動車生產商，遭遇股價雙雙破發后如何面對資金窘境，成為市場關注焦點。

價格倒掛增發新股夢難圓

今年6月15日，A、H兩地上市的中國南車拋出上市近3年來的首個融資計劃。

公司計劃以不低于每股6.02元(將分紅因素考慮后)的發行底價定向增發不超過18.27億股，預計募資110億元投資于高速重載軌道交通裝備產業化等5個項目。

和一般的定增方案不同的是，中國南車兩名股東南車集團和社保基金表示將認購全部融資額度，雙方分別認購60億和50億元。

然而，“7·23”溫州動車事故后的第2個交易日，中國南車即跌破6.02元增發價，8月8日創5.1元的年度新低。15日，該股收于5.43元，比7月22日收盤價下跌18%，距其增發底價約10%。

鑒此，中國南車決定將原定于8月5日召開審核增發方案的股東大會推遲至9月29日召開，但拖延戰術能否奏效令人生疑。

一方面，高鐵投資新政出爐前后，各家賣方機構紛紛下調中國南車未來兩年盈利預測，元富證券(香港)分析師更將中國南車評級調至“持有”，分別給出中國南車A股5.58元人民幣和H股5.49元港幣的目標價。

另一方面，“7·23”溫州動車事故涉及兩輛列車均為中國南車生產，中國南車(1766.HK)遭到拋售，7月25日，暴跌13.96%后一路下跌，截至8月15日，收于4.56港元，較之7月22日收盤下跌34.39%。

和中國南車類似的是，中國北車今年也啟動上市后首輪融資計劃。

據今年3月中國北車披露的增發預案，公司計劃定向發行不超過15億股募資約107.4億元，用于高鐵車輛裝備技術研發與提能改造等5個項目。

由于此后數月中國北車股價從8元附近跌至6.5-7元，7月初，公司不得不調整增發計劃，其中最重要的就是將增發底價從原先的7.16元/股下調為6.16元/股下7月20日中國北車股東大會通過增發方案。

雖然中國北車暴跌前通過增發方案，但8月15日，該股收于5.05元，較7月22日跌幅達22.31%。

與南車集團及社保基金全額認購中國南車增發股份不同，中國北車控股股東北車集團僅表示認購42.5億-45億元。根據調整后的方案，合計102.4億元募資總額中的57.4億-60億元，需由機構認購。這意味著，只要中國北車市價低于6.16元增發價，其定增計劃將面臨流產。

可按照5.05元推算，如果中國北車回到增發價6.16元之上，其股價需至少上漲22%，在高鐵投資放緩背景下，這顯非易事。

屋漏偏逢連夜雨。8月12日，持續跟蹤中國北車的海通證券將其投資評級從“買入”調至“中性”，并給出6個月4.5元的目標價。

據海通證券分析師龍華測算，就54大列動車組召回檢測費用按照3級、4級和5級三種廠修的程度，維修成本將分別達2.646億元、10.584億元和31.752億元，這使得中國北車當年凈利潤分別滑至28.851億元、22.051億元和3.92億元。如考慮剩余動車組訂單延遲出廠等因素，則其CRH380車型今后的市場競爭地位和市場份額都會受影響。

債市求援：

北車難行南車易過

事實上，2008年和2009年的IPO融資，早已不能夠滿足中國南車和中國北車這兩個需要資金持續投入的鐵路機車生產商的要求。

以中國北車為例，2009年12月首發上市募資總額達135.43億元；公司2010年年報披露，當年使用募資70.84億元，其中30.74億元用于募投項目，40.1億元用于一般營運資金。

盡管如此，中國北車2010年8月還通過銀行間市場發行兩期短期融資券，第1期為1年期20億元短融券；第2期為270天20億元短融券。

本報記者查詢上述兩期短融券的募集說明書發現，其中約14億元用于長客股份、唐山軌道客車等公司購買銅、鐵、鋁等原材料，6億元用于永濟電機等公司購買零部件，剩余20億元置換銀行貸款以降低融資成本。

截至今年3月末，中國北車負債率高達75.79%，此前憑借IPO募資，其負債率從2008年的82.3%降至2009年末的65.85%。

業內人士指出，中國北車債務結構一直不太合理。2008年末公司流動負債約占總負債的83.4%，上市之后，2009年末、2010年末和2011年1季度末，該比例分別高達90.9%、94.41%和90.74%，無疑使其面臨一定的短期償付風險。

由此，今年3月，中國北車啟動定向增發也就不難理解。

據其披露，擬募集107.4億元資金中，23.5億元將用于補充一般營運資金，10億元設立北車財務，3.63億元用于相關多元產業，剩余約70億元用于高鐵車輛轉技術研發與提能改造和大功率機車及重載快捷貨運車輛裝備技術研發與技改。

7月的修改方案中，僅5億元改為增資北車租賃，其他募投項目未變。

然而，遠水難解近渴，7月20日獲得股東大會通過的定增方案，還需證監會審核批復。

今年5月，去年第2期20億元的短融券已經到期，中國北車不得不兩次發行合計60億元的短融券。

其中3月發行1期40億元，其中20億購買原材料和各種零部件，另一半置換母公司銀行貸款，今年5月需要償還20億元短融券的本息顯然出自于此；7月發行的2期20億元期限1年的短融券同樣是為8月到期的20億元債務償還之用。

這意味著，定向增發的百億資金到賬前，囊中羞澀的中國北車仍只能通過短期融資維持資金鏈。

從其80億元待償還融資工具看，剛發行到帳的20億元可償還8月到期20億元債務，剩余60億元債務到期日分別是明年3月30日(40億元)和明年7月22日(20億元)。

可以預見，明年，中國北車仍需通過金融工具融得更大金額債務，才能保證資金不會斷裂；而目前唯一能讓其走出困境的正是跌破發行價20%以上的定向增發計劃。

和中國北車單一選擇短期融資券不同的是，中國南車債市融資選擇金融工具的組合方式。

2008年A+H兩地上市后，中國南車2009年和2010年分別發行3年期中期票據各融資20億元，其用處和中國北車基本類似，其中10億元償還短期貸款優化債務結構，剩余10億元用于補充項目籌建與流動資金。

通過兩次中期票據的發行，中國南車的負債率去年末維持在67.59%，另一方面，流動負債的總負債占比約85.8%；相比之下，這兩組數據一定程度均優于中國北車。

今年7月，中國南車再次發行1年期的30億元短期融資券，其中5億元用于置換銀行貸款，剩余25億元補充子公司流動資金。

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