中國遠洋巨虧百億成A股最虧錢公司

2012年03月30日 02:13
來源：第一財經日報作者：曹開虎張劍鋒

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自稱“船長”的中國遠洋(601919.SH，01919.HK)董事長魏家福正遭遇前所未有的挑戰——該公司成為2011年國內最虧錢上市公司。

中國遠洋昨晚發布2011年年報顯示，公司去年實現營業收入689.08億元，同比下降12.3%，但歸屬于公司權益持有人的凈利潤為虧損104.49億元，而2010年凈利潤為67.6億元。

根據《第一財經日報》查詢，最近幾年，中國遠洋的104.95億元巨額虧損僅次于東方航空(600115.SH)2008年出現的巨額虧損，那年由于航油成本大幅上升、燃油套保虧損、資產減值等因素影響，東方航空出現138.28億元巨額虧損。

所幸2009年東方航空扭虧為盈，然而對于中國遠洋和魏家福來說，更為嚴峻的是，航運市場最糟糕的時候還未過去。

虧損原因解析

中國遠洋的虧損超出了分析師的預期。

去年前三季度，中國遠洋虧損額還只有47.76億元，這也意味著去年第四季度，中國遠洋虧損了50多億元。

對于業績大幅下滑，中國遠洋表示，主要是受航運市場供需嚴重失衡、運價快速下跌、燃油成本支出持續上升等因素影響。

正略鈞策合伙人唐平華告訴本報記者，中國遠洋之所以會出現巨幅虧損主要有四點原因：這幾年中國的匯率一直在上升，而遠洋運輸的時候是以美元外匯結算，這造成一筆不小的損失；其次，中國遠洋在風險管理控制方面還存在不完善的地方，如協調機制、報價機制方面等；第三，去年一段時間國際油價上漲得厲害，而中國遠洋在開拓國際市場時又依靠價格策略，導致利潤不高；此外，2008年經濟危機以后，國際貿易不景氣。

受全球金融風暴影響，2009年航運市場總體呈現下降局面。2010年，航運市場有所回暖但是競爭加劇。去年，國際航運市場在經歷2010年的短暫回升后陷入了新一輪低迷中。

全年波羅的海干散貨綜合運費指數(BDI)日均1548點，較上年均值下降了39%，為十年來最低水平。國內沿海運輸市場全年呈現“前高后低，年末跳水，二次探底”的局面，運價屢創年內新低。

中國遠洋稱，2011年，受全球經濟復蘇放緩影響，國際集裝箱干線需求增速大幅放緩。據行業機構2月份的預測，2011年全球集裝箱航運需求增長7.9%，但主航線需求增速持續低迷，太平洋航線僅增長2.4%，亞歐航線僅增長3.3%。另一方面，受2010年全線盈利的鼓舞，班輪公司運力調控意愿不強，加上新船交付壓力持續，市場總體呈現供過于求的局面。尤其是亞歐航線新船交付高度集中，導致市場供需結構性失衡，市場出現非理性無序競爭，拖累總體運價持續下滑。

去年11月，魏家福在接受一家媒體采訪時坦言，集團業務的低迷，緣于對外部市場環境變化事前“估計不足”

海運市場風浪

這種“估計不足”還在進一步蠶食中國遠洋的利潤。

瑞銀分析師饒呈方認為，干散貨航運2012年尚難反轉，2011年全球干散貨船的運力凈增14.0%，但新增的運力要完全依靠新增需求來消耗，但2012年的需求目前看來并不樂觀。

克拉克森上海公司干散貨分析師李成山接受本報采訪時預計，未來一兩年，遠洋運輸在干散貨、鐵礦石運輸方面，運價壓力、租金壓力比較大，因為今后兩年干散貨運力供應持續高過干散貨需求。

“業內普遍預計遠洋運輸行業的好轉要等到2014年左右再看。”李成山說，現在是“平底鍋狀態”，到2014年能不能好轉還不好說。

唐平華對本報表示，未來一兩年的國際遠洋航運并不樂觀，歐債危機短時間內難以改變，人民幣匯率仍將繼續上升，國內產業升級和國際產業鏈的大轉移分流中國遠洋航運需求，這都將使前景變得不明朗。

不過今年初，魏家福接受本報采訪時表示：“面對危機之后第二次下滑的行業市場，我依然高枕無憂，因為中遠手頭掌握了大量的現金流，因此對于未來發展并不太擔心。中遠必須堅持現金為王，所以一直到現在能保持在900億。

國企利潤下滑

唐平華對本報記者表示，中國遠洋在開拓國際市場方面存在著人才缺乏、管理體制落后等問題，“之前一直追求船隊的規模，經營水平還有待加強。

中國遠洋業績下滑的背后是去年許多國有企業出現虧損和利潤大幅下滑。

去年央企鞍鋼集團旗下鞍鋼股份(000898.SZ)實現營業收入904.23億元，同比減少2.17%；利歸屬母公司的凈利潤為虧損21.46億元，同比下滑205.25%。