2012主流車企半年報：上海汽車變中求進

2012年07月21日 09:46
來源：華夏時報

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2012年，整個中國汽車業界都感到了風云突變，每個車企都嘗到了其間的喜怒哀樂、酸甜苦辣。在半年報出爐的時刻，盤點2012年上半年，具有代表性的自主和合資車企們究竟活得如何？理性的數字是對現實的客觀反映，感性的采訪也是對生存狀態的鮮活呈現。

自主篇

上海汽車：變中求進

上汽乘用車上半年實現同比12.2%的增長

本報記者孫斌北京報道

北京時間7月9日晚間，美國《財富》雜志公布了2012年世界500強排行榜，上海汽車集團股份有限公司以2011年度合并報表672.548億美元的銷售收入第八次邁進世界五百強，排名第130位，比上一年度上升了21位。

今年1-6月，上汽集團實現國產整車銷售223.3萬輛，同比增長11.4%。其中，乘用車銷量145.7萬輛，同比增長11.6%，創下歷史新高。與旗下合資品牌上海通用、上海大眾半年強勢表現相比，在國內自主板塊整體出現2%負增長的背景下，上汽乘用車半年銷量卻得以同比增長12.2%更顯得尤為不易。榮威與MG雙品牌的磨合已開始逐步顯示出應有的市場合力。

6月搶跑

7月5日，上汽乘用車公布了6月銷量數據：6月份上汽乘用車旗下榮威和MG雙品牌銷量達到17301輛，同比增長44%。至此，上汽乘用車2012年上半年共實現銷售達90035輛。在2012年乘用車行業整體增速減緩的背景下，上汽乘用車上半年實現同比12.2%的增長，實屬不易。

面對上半年的銷售業績，上海汽車集團股份有限公司執行副總裁、上海汽車股份有限公司乘用車公司總經理陳志鑫表示：“雖然市場增速放緩，但上汽自主品牌總體來說還是頂住了壓力，并確實有所作為。”在此之前，他與副總經理蔣峻等一干高層堅持了數月的區域市場調研，包括了上海、杭州、南京等主要城市，聽取經銷商對今年上半年整個市場走勢的反饋。

“在充分調研和分析的基礎上，我們采取了一系列有針對性的措施，銷量出現明顯好轉。” 陳志鑫稱。在上汽乘用車整體銷量大盤中，旗下榮威品牌6月銷量達到10795輛，上半年累計銷售57205輛；MG品牌6月銷量6506輛，上半年累計銷售32830輛。其中，MG3月銷量連續突破4000輛大關，力壓雨燕、晶銳，緊隨POLO之后，躍居A0級市場的第二位。

而上汽乘用車此次能夠在半年報和6月單月銷量中跑贏大市，在相當程度上正是歸功于在這輪自主品牌“退潮”中提前選擇了“品質優先”的道路，并采取了“優質平價”的定價策略。

一個月前，榮威550系列和350系列都曾出現近萬元的讓利，但最終，多地榮威經銷商發現在降價大旗背后，真正吸引客流的主要因素還是上汽向合資產品看齊的產品品質，這才是榮威和MG系列能從眾多合資自主品牌圍剿中爭取份額的關鍵。“相對于合資品牌，上汽對中國消費者的需求把握的能力更加準確。” 蔣峻表示。

度過蟄伏期

在頂住上半年市場壓力的同時，上汽乘用車也試圖在今年逐步完善產品研發并構建更有競爭力的服務體系。

榮威950在上市月余后，企業訂單開始上量，但上汽方面人士在接受本報采訪時也坦承：“今年B級車板塊的競爭由于受到豪車價格下壓，挑戰確實很大。”上汽方面開發950的初衷是爭取公務車和企業客戶的市場，并由此帶活榮威品牌的市場認知度，而眼下各地公務車用車采購細則遲遲未能出臺，對于力爭銷量上沖的950而言顯然是必須克服的課題。

“上海汽車打造中國強勢自主品牌的戰略沒有錯，缺的是時間和火候。” 陳志鑫認為，“有人說我們產品價格偏高，但忽略了上汽乘用車的產品每個零部件都跟大眾、通用完全一樣，發動機的管理系統、EMS跟大眾、通用采購的是共線生產的零部件。”“十二五”期間，為達到與合資公司同樣的競爭力，上汽在研發上的投入總共達450億元人民幣，截至2011年已投入230億，計劃2015年前再投220億。

而在蔣峻看來，近幾月上汽自主板塊之所以銷售能見起色，很大程度上還歸功于對售后服務模式的探索。目前，大眾、通用的相同做法是為消費者提供2年或6萬公里的保修承諾，而上汽提供的標準是3年或8萬公里的保障。

今年3月，上汽全面升級了“宅捷修”服務品牌，其“上門式”的汽車售后服務，針對三四線城市拓展“網點到家”服務品完全走在了包括眾多龍頭合資車企前列。對于這一服務品牌的投入，上汽預計投入6000萬。

中汽協在日前的行業通氣會上亦明確表示，自主車企在全年任務沒有減少的背景下，下半年需要完成的任務自然加重，后半程營銷工作的好壞將直接影響自主品牌的任務完成率。上汽大半程所做的努力對眾多尚處蟄伏期的自主車企而言，恰是一味清醒劑。

自主品牌：海外市場飄紅

國內市場業績平平

本報記者寇建東北京報道

210%、40%、28.8%，倘若不是這三個海外市場出口增幅數據的強力支撐，2012年上半年，自主品牌的代表——吉利、長城和奇瑞的業績或將被氣勢洶洶的合資品牌徹底湮沒。

一面是國內市場的平平業績，一面是海外市場的全線飄紅，自主品牌們陷入墻內開花墻外香的尷尬處境。如何破解這一命題，并非靠企業的單方行動和一夜之功。

大相徑庭

210%、10000輛，吉利在剛剛過去的6月份給市場交出了一份頗值得炫耀的答卷。憑借這一業績，吉利也一躍成為海外市場出口的一匹黑馬——繼今年5月份出口突破6500輛后，6月出口量更突破萬輛，連續3個月穩居中國汽車出口第二名。

“今年吉利汽車出口有望突破8萬輛，較2011年實現翻番增長。”雖然只是半年報，但吉利集團副總裁、吉利國際銷售公司總經理張林已開始展望吉利海外市場全年的表現。

事實上，在海外市場一路高歌猛進的不僅僅是吉利。據中汽協統計的汽車整車企業出口數據，5月汽車企業出口為10.34萬輛，環比增長18.2%，同比增長43.4%。月度汽車出口首次突破10萬輛，繼今年4月后再創歷史新高。今年1-5月出口38.25萬輛，同比增長28.8%。

這其中，作為傳統整車出口傳統大戶的奇瑞、長城同樣表現不俗。據奇瑞方面提供的數據，今年上半年奇瑞累計出口量92494輛，同比增長28.8%。而在今年上半年國家海關公布的2011年海外出口200強中，奇瑞汽車成為唯一入榜車企。7月10日，長城公布的銷量數據顯示：6月份出口0.98萬輛；今年1月-6月，累計出口4.8萬輛；同比增幅超過40%。

“長城汽車海外KD組裝廠已有10余家，到2015年，海外KD組裝廠將達24家，設計年產能將達50萬輛。”前不久的中國“俄羅斯旅游年”發布會上，長城汽車副總裁邢文林透露，2015年長城汽車海外出口將沖擊30萬輛，預計將占2015年長城總銷量目標的20%，是今年10萬輛目標的3倍。

然而，令市場感到尷尬的是，這三家自主品牌的代表車企，雖然在海外市場全線飄紅，但在國內市場卻表現一般。今年上半年，吉利銷量為22.32萬輛，完成全年銷量目標46萬輛的48.5%；奇瑞上半年累計銷量為26.35萬輛，完成全年目標銷量63萬輛的41.8%；而長城的數據為27.93萬輛，完成全年計劃47%。

僅從數據上看，這三家車企完成全年銷量目標似乎并非難事，但考慮到國內車市不甚明朗的政策環境，下半年的市場壓力已現實地擺在了面前。“多說說咱們海外市場的表現，也給國內的經銷商提口氣。”一家自主車企的銷售老總甚至想到了這樣的“奇招”

獨欠品牌？

“(自主品牌)海外市場的表現確實不錯，不僅銷量在提升，質量也有所改善。”吉利汽車公關總監楊學良以吉利為例陳述了自主品牌征戰海外市場的整體表現。據了解，出口的吉利汽車不僅從數量上大幅增長，產品結構也有了質的改觀。品質和技術含量更高的帝豪成為出口的主力車型，僅6月份，帝豪EC7、EC8出口就達到4600多輛，占出口總量的1/3。

與此同時，出口的形式也在逐步發生改變，由過去單一的貿易形式，轉為在當地設廠等投資形式。如此，既能規避整車出口的高稅率，取得較好的成本優勢，又可以充分利用當地有利的開放政策和市場環境拓展海外業務。“奇瑞在海外市場取得的成績，與奇瑞多年來持續推進海外市場體系建設分不開。” 據奇瑞公司總經理助理金弋波介紹，截至目前，奇瑞在海外已建成了16個生產基地，在奇瑞的海外市場銷售總量中，海外生產基地生產的產品已達50%左右，成為奇瑞海外月銷量突破20000輛的有力保障。

在初步完成了海外市場建廠布局、搭建營銷服務體系后，自主品牌的目光不約而同地集中在了“現地研發”上。在今年3月份的兩會上，全國人大代表、長城汽車總裁王鳳英向《華夏時報》記者透露，長城正在全球布點研發機構，以開發適應當地市場的車型。而據吉利方面介紹，“未來3年吉利將有多款高品質、有競爭力的車型進入海外市場，新車型將全部實現全球同步上市。”

顯而易見，國內市場面對合資品牌的圍堵，自主品牌的海外征戰之旅既有主動成分，也多少有些無奈之舉。但即便在海外市場業績節節升高，持續完善產品、制造及營銷渠道的當下，海外市場的可持續發展仍存有不小的變數。

以海外市場黑馬吉利為例，在國內市場吉利以“歸隱”為公司名稱，取而代之的是帝豪、英倫和全球鷹三大子品牌，“但在國外，無論經銷商還是消費者，只認吉利。”與之類似的還有奇瑞和長城。目前奇瑞旗下的乘用車品牌為奇瑞、旗云、瑞麒；而長城也分有哈弗、騰翼兩大乘用車品牌。

在海外市場無法形成品牌合力，已成為制約自主品牌拓展海外市場的一大掣肘。

人事再調整

奇瑞：“減法”謀未來

本報記者高薇北京報道

對于自主品牌而言，今年上半年可能是多年來最難熬的一年。

數據顯示，今年上半年，自主品牌銷量前五企業依次是奇瑞、吉利、長城、比亞迪和一汽集團。其中，奇瑞依然穩居榜首，但其銷量卻同比下滑9.3%至26.55萬輛。且奇瑞旗下的主力車型中，除了高速增長的A1(增幅為55.6%)和銷量略有增長的瑞虎以外，其他主力車型銷量均以兩位數的速度下滑。

這樣的市場表現使得奇瑞并沒有實現“時間過半、任務過半”的目標，而為應對這種窘況，日前奇瑞銷售總公司的人員也進行了大規模換防，由原旗云汽車銷售公司總經理鄭兆瑞接任奇瑞汽車銷售總公司總經理。由原負責奇瑞汽車品牌與產品規劃的總經理助理黃華瓊，兼任銷售總公司的常務副總經理。

人事調整

目前，奇瑞的利潤率還不到2%，很顯然，要想實現5%利潤率的目標，奇瑞仍需要加快其轉型的步伐。

“在奇瑞的這次轉型中，尹同躍提出了要使奇瑞從大到強。也就是把奇瑞從之前的產品只能在低端市場擁有競爭力，沒有利潤的狀態，發展到企業贏利并實現可持續發展能力的狀態。”奇瑞某高層透露，根據奇瑞內部新形成的思路，品牌的重構正成為關鍵一環。

“經過一年多的反思和論證，奇瑞上下已經統一了思想，對于怎樣造好車，怎樣做好品牌，我們都有了新的認識。”也是在新東方之子的上市儀式上，尹同躍曾向媒體透露，奇瑞確實正在醞釀全新的品牌戰略。

所以此次人事調整，也被業界解讀為了奇瑞正在謀求從追求發展速度轉型至更注重品牌效應和產品質量的一次深入變革。

據悉，在奇瑞本次人事調整中，馬德驥將不再擔任奇瑞汽車銷售總公司總經理一職，轉而負責公司質量工作。其分管的質量保證部與銷售總公司為平級部門。“這可能正因為馬德驥任職奇瑞銷售總公司期間，銷售業績與服務質量節節攀升，給銷售體系帶來可喜的變化，所以此次予以重任。”分析人士稱。

“馬德驥有著豐富的市場經驗和質量管理經驗，讓其負責公司質量保證工作，更有利于建設以市場為導向的質量體系，推動公司的戰略轉型。”對于奇瑞“元老”級高管馬德驥的調任，尹同躍如是評價。

繼續做減法

伴隨著奇瑞人事調整的，還有內部組織架構的重構。據悉，目前旗云事業部下設的旗云銷售公司也已經并入了奇瑞銷售總公司。

對于奇瑞的事業部規劃而言，這是一項伴隨著奇瑞多品牌戰略的產品。在2009年3月發布多品牌戰略之后，奇瑞便同時經營著四大品牌——奇瑞(含旗云系列)、瑞麒、威麟和開瑞。由于在規劃初期，奇瑞的多個品牌之間存在著產品線劃分不清晰、定位不夠明確等問題，因此，這樣的品牌戰略也使得奇瑞旗下的產品系列龐大而繁雜，彼此之間難以理順關系。

有數據顯示，在這些品牌中，除去傳統的奇瑞、旗云兩個品牌主力表現尚可外，主打高端的瑞麒品牌和同樣定位高端商務用車市場的威麟品牌，其市場表現卻始終乏力。也正是因此，此前奇瑞已經撤銷掉了威麟事業部。而分析人士則認為，奇瑞此番出手，再度解散旗云事業部，其舍棄事業部運作模式的意圖已經頗為明顯。

按照奇瑞方面的說法，在車市環境整體不佳的形勢下，對于現有的銷售體系與架構進行重新布局，將分散的資源重新集中起來，對于今年戰略轉型收官的奇瑞來說，顯得尤為關鍵。不過，也有奇瑞內部人士表示，這一系列的調整主要也是源于奇瑞嗅到了銷量下滑背后的危機。

蓋世汽車網提供的數據顯示，今年上半年奇瑞的銷量為26.55萬輛，下滑達9.3%，如果扣除大幅增長的出口銷量，奇瑞的國內銷量已非常令人擔憂。據悉，今年5、6月份，奇瑞的出口數量已經連續突破2萬輛，創造了我國汽車業出口的新紀錄。

“奇瑞銷量跌出前十名，也要轉型。”這是尹同躍此前放出的狠話。只是，從目前來看，奇瑞的調整還僅僅在人事和機構方面，關于品牌發展戰略方面的調整仍遲遲沒有定論，因此未來奇瑞究竟能否實現止跌回彈，現在還難有定論。

合資篇

上海通用：隱憂凸顯

中高端上行遭遇瓶頸？

本報記者孫斌北京報道

上半年共實現銷售671530輛，暫時力保銷量冠軍，上海通用汽車又一次用實績證明了半年來足夠努力，新賽歐和凱越均以連續多個單月銷售超越2萬輛撐起了半邊天。在小車戰略顯山露水的同時，上海通用汽雙君一寶”的中級車矩陣卻愈加面臨進一步挖潛的需要。

中高端疲軟

上海通用于7月2日發布的銷售數據顯示，別克“雙君”6月銷售12295輛，雪佛蘭中高級旗艦邁銳寶上市四個月來，銷售超過12000輛。倘若沒有對比，“雙君一寶”的成績看起來依然可圈可點，問題是，三款中級車單月銷量的疊加，與目前市場在售的德系中級車差距明顯，嚴峻的現實讓上海通用無法回避。

“不是別克系的戰斗力不強，而是周邊的對手正變得更加強大。”日前，記者對北京多家經銷商作暗訪時，別克經銷商的反應都很一致，在市場下行的壓力下，別克雙君系列相較之前中級車市傳統的日系“雅凱”兩強，其產品生命力延續周期更長，但同樣在遭遇德系車的強勢圍攻下顯露出了疲態。

在評價上半年出現的沖擊時，一位勤和別克經銷商表示：“在產品周期上，雙君系與德系車比較不占優勢，南北大眾的中級車都屬于上沖期，而別克屬于維持和力保市場份額的階段。”在該人士眼中，別克雙君能夠保持當下的市場份額，上至別克大區，下到各個店頭都已付出了相當努力。

而記者在走訪中發現，君威和君越兩款車型確實對許多忠實的上海通用客戶而言依舊保持吸引力，剛剛購進新君威的王女士對記者表示：“家里有一臺凱越，一臺老款君越。”她的最終選擇是用凱越置換君威，為自己的日常用車更新換代。

這一車主的思路，與上海通用別克市場營銷部部長施弘一直強調的“基盤”理論不謀而合，“在別克品牌金字塔形的銷售結構中，底層是凱越，向上是雙英(英朗)和雙君。雙英加上凱越在中級車市場一個打高，一個打入門。百萬輛的基礎規模，每年把留下的別克車主份額累加2%，連做5年就超過10%。” “基盤”理論一直貫穿施弘近年的戰略思維中。

一方面，是上海通用想方設法留住寶貴的客戶群體，另一方面，是同級對手的客戶群體依然在按超出常規的發展速度放大，而且這一趨勢在2012的上半年愈演愈烈，這對施弘和他的團隊而言絕對是不小的挑戰。

“堅決不退”，這是幾個月前施弘留給各大區經理的忠告，“做品牌無非是兩個辦法，一是自己往上沖；二就是你占住市場不動，堅決不退”這個時候其他的品牌總會慢慢下滑。” 在施弘看來，當下別克品牌已經逐步完成了兩條線的產品構建：君越、英朗GT、GL8和林蔭大道構成的舒適型車型和君威GS、君威G英朗XT組成的動感車型，今年年底對別克團隊而言，別克國產SUV將又是關鍵一戰。

中低端強勁

下半年，面對更復雜的銷售局面，別克團隊依然很堅韌。但已有行業人士提出質疑，當下上海通用的銷售結構是否足夠健康？

1-6月份，凱越累計銷售146651輛，同比增長20.78%，超過單一車型銷量榜第二名大眾捷達2.8萬多輛。自上市以來，新賽歐已連續7次邁過月銷2萬的門檻，甚至沖破3萬大關。而1-6月新賽歐累計銷售137654輛，僅次于別克凱越，同比增長63.8%，但構建在凱越、新賽歐基礎上的中低端市場，是否能為別克、雪佛蘭向上營銷提供足夠的向心力？

“繼續依靠現有的規模優勢做大中低端市場，難免會損傷上海通用持續向上的品牌營造能力。”一位行業人士評價此事時認為，從君威GS、邁銳寶的投放都能看出上海通用在堅持往上走產品差異化路線，但很顯然，這一向上的過程足夠艱辛并充滿挑戰，上海通用的體系戰斗力此刻并不愿就此低頭。

上海大眾：逆勢上攻

顯露市場抗壓力

本報記者孫斌北京報道

幾家歡樂幾家愁，在大市行情持續下行時，上海大眾的上攻步伐卻顯得異乎尋常的快速。6月，上海大眾實現批售106286輛，同比增長8.4%。其中大眾品牌批售87246輛，同比增長9%，斯柯達品牌批售19040輛，同比增長5.9%，至此，上海大眾2012年上半年共實現批售636691輛，同比增長10.4%。

全系拒絕降價

在B級車的兵家必爭之地，新一代帕薩特6月銷售13918輛，上半年累計銷量突破10萬輛，在所有競品前一騎絕塵，而朗逸和途觀的上半年銷售數字也分別鎖定在110577輛和76312輛，與多數對手半年中降價保量的做法不同的是，幾乎所有上海大眾譜系的在售車型與店頭詢問的結局都是一樣：無優惠。

步入7月中旬，上海大眾堅守價格體系的原因無非在于：車火人多。這樣的說法甚至會讓人誤解為恭維之辭，當真正置身于上海大眾4S店內，則全然是另一幅景象。從新帕薩特到途觀、朗逸、途安，甚至是剛上市不久的新款Cross Polo都不乏問津者。

而在同一時間段，同一地區，記者走訪其他4S店時則全然看不到上述的情景，“全部不提供貼膜、腳墊等裝飾贈送、如果要提途觀，非現車考慮情況也需要加價1萬-2萬。”在回答記者的相關詢問時，上海大眾的銷售人員在一輪采訪中顯得最無商量余地。考慮到今年7月的炎熱，廠家高溫假都將適當提前，上海大眾和一汽大眾等汽車制造商，也將陸續借高溫天氣，逐漸對生產線進行改造，上海大眾店頭商品緊俏的局面一時難以打破。

綜合優勢再度確立

值得注意的是， 6月單月數據顯示Polo品牌銷量也達13664輛，較去年同期增長近45%；上半年共實現銷售85209輛。其中，全新Polo 6月銷售8009輛，上半年累計銷量已達到59103輛。如果說之前，僅僅是朗逸和途觀、新帕的銷量在逐年抬升，那Polo在A0級市場走勢的上沖則代表了上海大眾全系產品綜合優勢于今年的再度確立。

與此同時，斯柯達Octovia明銳6月批售11140輛，同比增長11%，2012年至今共計批售70160輛，繼續穩居高端A級市場的前沿。Superb昊銳6月批售3500輛，同比增長30%。A0級小車Fabia晶銳6月批售4200輛。進入中國5年以來，斯柯達品牌依靠實力產品和貼心服務，目前累計銷量已經突破74萬輛，“最具成長性的合資品牌”稱號實至名歸。

與產品熱銷相對應的是，上海大眾產能的提升還在繼續。今年1月6日，浙江(寧波)項目簽約并奠基，上海大眾在上海安亭、南京、儀征、寧波等長三角地區形成了有效聯動。5月28日，上海大眾的新疆項目在烏魯木齊市簽約并奠基。這也意味著上海大眾將走出長三角，進入潛力巨大的西部市場。而隨著旗下全新朗逸、桑塔納NMS等全新車型的上市，上海大眾的產品矩陣也與產能擴張保持了快速同步的推進。

神龍：整合初見成效

謀變成主基調

本報記者高薇北京報道

這個龍年對于神龍而言是一個整合、變化之年。自4月28日，神龍在公司的商務大會上宣布新的營銷組織機構和人事任命后，“謀變”便成為了神龍的主基調之一。

在這種變革局面之下，無論是在網絡拓展方面抑或在新產品和新技術的引進方面，神龍的步伐都在加快。而隨之東風標致和東風雪鐵龍的銷量也在節節攀升。

有數據顯示，今年上半年，東標和東雪這兩個法國兄弟共聯手交出了20.86萬輛的成績單。雖然7.63%的同比增長率并不算高，但考慮到目前中國車市已進入到微增長狀態，且組織機構的調整對神龍的正面影響仍需逐步體現，所以這一數據也意味著沉寂多年的法系車正有望迎來其“第二春”

強化網絡布局

7月7日，龐大、廣匯、成都建國、內蒙利豐、遠方汽貿、湖南蘭天等120家汽車經銷商集團的董事長、總經理云集江城，出席了神龍公司的招商大會。與往常不同的是，這是神龍自渠道整合后召開的首次招商會議，據神龍方面提供的資料，在這次會議上，來自全國的120家投資商代表，已分別與神龍公司的東風雪鐵龍、東風標致兩個品牌簽訂了149家4S店的意向合作協議書。

據悉，目前神龍已經在把加強中國市場上的渠道布局作為了銷量提升的重中之重。“因為與競爭品牌相比，渠道是我們最大的弱項。”東風標致品牌總經理呂海濤坦承。

據介紹，今年東標的網點將由360家上升至400家。而東風雪鐵龍法方負責人德拉莫特也表示，東風雪鐵龍正計劃到2013年底，將其網絡覆蓋到全國95%的地級市。

有業內人士認為，神龍能夠如此迅速地推動網絡建設，正與其業已推動的雙品牌融合密不可分。因為，“整合無疑將能帶來成本的下降與決策效率的提升。”汽車行業專家張志勇稱。

挑戰猶存

根據神龍公司已對外公布的年度計劃，2012年，東風標致將挑戰23萬輛的產銷目標，提升市場占有率至1.9%；而東風雪鐵龍的經營目標則為23.55萬輛，市場占有率提升計劃是達到1.85%。這意味著，神龍汽車的預計目標是同比增幅達到25%左右。

不過按照神龍設定的目標計劃，到2020年，神龍在中國市場的市場占有率將占到5%左右。很顯然，除去機構調整，想要繼續提升市場占有率，神龍還有好多工作要做。

有消息顯示，除去網絡拓展，今年年底，神龍新車也將搭載全新的動力總成作為全年銷量提升的利器。因為今年9月，神龍襄陽新發動機工廠便將正式投產。該工廠將首先投產EC系列發動機。隨后PSA與寶馬汽車集團合作開發的全新一代發動機——EP系列發動機，也會在神龍投產。該系列發動機采用了渦輪增壓、缸內直噴等先進技術。東風標致于今年下半年上市的一款SUV便將成為搭載全新動力總成技術的首款車型。

“也許對于慢熱的法國企業PSA而言，新車型的數量并不是決定神龍汽車未來走向的關鍵。因為對于神龍而言，現在最重要的是以怎樣的形式來推出新車型，包括從外觀、內飾、面板設計、空間尺寸、營銷方式等方面來深層次考慮中國消費者的審美習慣。”一位接近神龍汽車的分析人士對記者稱，從408、508等已經投產和預備投產的車型來看，PSA產品的地區風格正在降低，呈現出全球化的一些特征，這可能有助于新車型在中國市場的推廣。

而北大縱橫管理咨詢集團合伙人俞奔則表示，如今華東、華南等經濟發達板塊的市場幾乎已被大眾、通用等品牌瓜分完畢，如果神龍汽車希望有更好的發展，不妨根植于中西部地區及二三級市場。雖然大眾品牌早已高瞻遠矚地在地市縣布局，但相對于密不透風的沿海地區而言，神龍汽車若是在這些區域實行精細化營銷和產品精準定位，穩步提升渠道數量，提升營銷人員素質，逐步提升品牌形象，其機遇就會多得多。

只是，對于神龍而言，現在的市場競爭已越來越激烈，它要是想和大眾、豐田、通用等企業在市場上進行正面競爭，仍需要在未來付出比競爭對手更大的投入和更多的努力。