中遠董事長為巨虧向股民道歉呼吁出臺提前報廢新政

2012年09月01日 08:46
來源：經濟觀察報作者：張向東

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8月30日，“中國船長”魏家福向股民道歉，他為中國遠洋這家中國“A股虧損王”沒能讓股民掙到錢而遺憾。此前一天晚間，中國遠洋發布半年財報，繼去年全年虧損104.5億元人民幣后，今年上半年再虧48.7億，同比減少79.72%。

這艘由魏家福掌控的中國航運巨艦，已經完全不見昔日風采。當天，“中國船長”表示，眼下的“形勢非常嚴峻”，他已經給政府寫了很多信，希望政府作為大股東能給予公司以及行業更多支持。

外界無從知曉“船長”寫給政府的“求援信”中具體提到了哪些求救內容。但本報從中國船東協會以及中遠集團相關人士處獲悉，中國船東們正在醞釀向交通運輸部提交一系列旨在緩解船東經營壓力的政策建議。據透露，這些建議包括：適度提高現有船只的淘汰年限，以解決當前運力過剩問題；通過協商處理貨主自有船隊運力資源，來解決貨主辦船隊現象；以及取消海洋清污費、降低相關稅負等措施。

魏家福正面臨更為嚴峻的挑戰：如果下半年不能扭虧，中國遠洋這只中國航運業的旗幟股票將會陷入ST的邊緣。中國船東們正在奮力自救。

瓦解貨主船隊

根據交通運輸部水運局今年2月份發布的一份報告，截至2011年底，中國貨主擁有萬噸以上干散貨船1031萬載重噸(其中貨主控股企業為764萬載重噸)，占國內沿海萬噸以上干散貨船總運力的24%(其中貨主控股企業運力占國內沿海總運力的17.8%)。而同期，中遠、中海、中外運長航三大央企合計擁有沿海萬噸以上干散貨船851萬載重噸，占國內沿海萬噸以上干散貨船總運力尚不足20%。

這些貨主包括鋼鐵、煤炭以及電力等大宗原材料行業企業。一些貨主企業為了運送海外資源，也開始不惜工本地打造自己的船隊。現在，中國船東協會希望這些企業能夠將海洋運輸的任務交給中外運、中海和中遠這樣的船東公司。

據稱，船東協會在考慮建議政府，今后對新增的貨主船隊將不再發放運營證，敦促貨主與船東簽訂COA合同(包運租船所簽訂的合同，一般合同期較長，船東和貨主協商確定合同量、時間以及價格，使雙方獲得穩定的保證)。而對于已有的貨主船隊，將通過資產重組等方式來納入船運公司；然后通過“報廢一條少一條”的方式來解決現有貨主的船舶存量。

船東協會相關負責人說，“還需要進一步動用行政的、金融的，還有這些貨主們的上級主管部門等各方力量，促使貨主船隊朝一個正確的方向去發展調整。

船東反對貨主自建船隊的做法由來已久。去年10月，在船東協會的呼吁下，交通運輸部已經對貨主發布了《關于進一步規范貨主投資國內航運業的公告》。不過文件發布后，并沒有起到明顯效果，一些貨主仍在計劃繼續增加運力。中外運下屬中租公司的有關人士對本報記者透露說，寶鋼已經表示要借目前造船和航運市場雙雙低迷的局面，進一步擴大自身船隊規模。

寶鋼是國內目前為數不多的自建船隊的鋼廠之一，此前都是以與船東簽訂COA合同來解決礦石運力，2009年9月，寶鋼成立上海寶鋼航運有限公司。此后，寶鋼委托東方重工等造船廠建造了9艘主要用來運輸礦石的散貨船，這些船最遲到明年交付完畢。

與寶鋼類似的鋼廠還有首鋼。首鋼自建船隊開始于1995年，原本是為了將首鋼與1992年收購的秘魯鐵礦公司的礦石運回中國。資料顯示，首鋼的船隊名為“北京首榮貨運代理有限公司”(以下簡稱為“首鋼首榮”)，成立于 1995　年，是由中國首鋼國際貿易工程公司與香港凱波船務有限公司共同出資組建的中外合資企業。

8月30日，首鋼首榮相關人士對本報介紹說，目前首榮一年運力為4000萬噸左右，主要為首鋼運輸秘魯、巴西和澳大利亞的鐵礦石。最早曾購買了9條20萬噸左右的礦砂船，但在2002年之前就已經將這9條船悉數賣出。目前公司擁有的近30條礦砂船，全部都是租用而來。

該人士解釋稱，“貨主自建船隊主要的好處就是可以自己控制運輸成本，穩定運輸資源，而不是被掌握在船東手中，說漲價就漲價。”在他看來，政府強制解決貨主船隊的做法，并不會起到實質作用，他說，“貨主自辦船隊，本身就說明了船東企業的競爭力不夠”

一個比現有船只過剩更為嚴重的變化是，大量的新船正在不斷下水。據粗略統計，專門運輸鐵礦砂和焦炭等干散貨的好望角型和海峽型船在2010年全年下水了100多艘；在2011年這些船型又下水了250多艘。在2009年之前，全球市場上這種船型總共才有800多艘。而根據交通運輸部發布的數據，僅今年前三個月，從事國內沿海運輸的萬噸以上干散貨船，比去年年底凈增50艘，數量已達1550艘。

醞釀提前報廢新政

就在中遠發布半年報的前幾天，中國另外兩家央企航運巨頭中國海運和中外運長航，也紛紛報虧。中海旗下中海集運半年凈利潤虧損12.81億元，同比減少103.22%；中海發展則虧損4.95億元。中外運長航旗下長航鳳凰的半年報財務數據則直接宣布了該公司已資不抵債，資產負債率達到了102.46%。利潤巨虧的同時，大量此前簽訂的COA合同正在被貨主降低合同租金的要求下，不斷被違約、甚至撕毀。而航運市場的嚴重運力過剩則讓船東更加艱難。

中國船東們計劃向有關部門建議，將老舊船舶的強制報廢年限提前至15年。而目前中國實施的海運船舶強制報廢的使用年限在30年左右。8月29日，中遠集團相關人士對本報表示，此舉有助于加速淘汰國內目前嚴重過剩的運力，“如果能夠提到15年就報廢，光中遠旗下需要報廢的船只就超過100條。

2010年6月，為落實《船舶工業調整和振興規劃》，交通部等四部委聯合出臺了《促進老舊運輸船舶和單殼油輪報廢更新實施方案》。該方案以財政補貼的形式，鼓勵企業提前報廢舊船。補貼標準最高為每總噸1500元。但獲得財政補貼的前提是，在報廢舊船的基礎上，企業必須再造新船。

船東們希望，只報廢舊船而不用再造新船，就能夠獲得國家的財政補貼。因為如果沒有財政補貼，提前報廢船只亦是一筆不小的損失。據稱，目前中國船東協會正在就此事與財政部和交通運輸部等相關部門溝通。

不過，面對低迷的行情，即便是拆船也是步履維艱。中國拆船協會常務副會長姜學思說，“在目前形勢下，進行如此大規模的提前報廢和拆船并不現實。因為目前不僅造船和航運市場不景氣，就連下游廢鋼和鋼材的市場行情也不好。拆船并不劃算，現在很多拆船公司都選擇了停業。現在很也是拆船業最難的時候。

另悉，為了進一步給船東減負，中國船東協會目前正在與相關部門溝通，呼吁取消海洋清污費。海洋清污費是根據今年1月1日才開始執行的海洋清污協議制度征收的。在此制度下，大型油輪船舶在進入港口靠泊之前，需要與清污公司簽訂清污協議，并繳納相關清污費用。

該制度在實施的半年多時間里，遭到了船東的大力抵制。中國船東協會曾為此專門做了調研。相關負責人稱，在國際上也只有美國等三四個國家收類似的費用，但是他們的收費很低，“掛靠一個國家的所有的港口一年就收幾百美元。而我們是每進一個港一次就要收幾百美元，比發達國家可能高出上百倍。船公司承受不了。

在8月30日的中國遠洋業績說明會上，中遠副董事長馬澤華稱，中遠集團年初制定的全年盈利的目標并未改變。而其董事長魏家福則判斷，航運業市場若要恢復還需三至四年。“求援信”已經發出；相關政策建議正在醞釀。留給船東們的時間不多了。