巨虧的中國遠洋意識到差距了嗎

2012年09月03日 06:30
來源：東方早報

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此刻求救于政府的中遠，首先應檢討自己的差距。因為差距是那么大、那么明顯，既有微觀管理的，也有戰略眼光的。

陳寧遠

上月底，中國遠洋運輸集團下轄上市公司中國遠洋(下稱中遠)發布半年報稱，公司上半年每股收益-0.48元，同比多虧了79.72%，總計虧損48.7億元，為同期A股市場虧損額之冠。而去年全年中遠虧104.49億元，即為A股虧損之首。市場分析一般認為若無特殊收入和意外情況，中遠很難在下半年扭轉虧損局面。這意味著中遠連續三年虧損(2009年中遠虧損75.41億元)，有可能在明年公布2012年報后戴上ST的帽子，從而面臨退市的問題。

宏觀地看，中遠虧損似在情理之中。中遠董事長魏家福分析稱，上半年全球經濟繼續疲軟，國際貿易低迷，航運市場運力過剩，全球經干散貨航運運力同比增長超過15%，而需求僅同比增長6.2%；BDI(波羅的海干散貨指數，代表國際干散貨運輸市場走勢)上半年平均值為943點，比去年同期下跌了31.3%，為該指數設立以來最為低迷的時期。

從BDI來看，無可否認這是真的。世界船運市場是一個周期性極強的行業，行業景氣時千舸競發，萬船云集各國碼頭，制定于1999年已逾13年的BDI指數也會瘋狂上漲，只有更高而沒有最高。而一旦陷入低谷，就熊性難改，只有更低而沒有最低了。

BDI由波羅的海航交所(總部設在倫敦，會員遍布全球46個國家的656個公司，其中大中華地區的大陸、香港、臺灣的運輸噸位均名列前十，各有享譽世界的數家大公司，比如大陸的中遠、香港的東方海外以及臺灣的陽明，市場能力的確不容小覷)發布，起源可追溯到1744年。BDI正式頒布是1999年(之前叫BFI，為1985年頒布)，是由全球主要航線的即期運費加權計算而成，主要針對散裝原物料的運費即時情況的變化而編制。而散裝船運市場運輸種類繁雜，以運輸民生物資及工業原料為主，基本反映了國際貿易往來的實際情況，故該指數一般被認為是國際貿易的領先指數。

21世紀以來，中國經濟因中國制造而快速崛起，帶動了國際貿易格局的變化和發展，極大地促進了國際海運市場繁榮。如因中國對原材料的需求大大增加，太平洋、印度洋向中國方向的海運得以繁榮；而中國制造的出口，又令太平洋、印度洋向中國方向的大西洋向歐美方向海運繁榮。2003年，BDI還不到3000點，可到了2004年，該指數上漲了一倍，達到了6000點以上，次貸危機前夕的2007年甚至高達萬點。目前A股虧損之冠的中遠，即是在BDI最高時光鮮登陸A股市場。就資本運作的敏感而言，當時的中遠的確將自己的資產權益賣了個最高價。

但現在日子不好過了，連續三年虧損在即，如何走出困境？抵抗經濟周期造成的航運市場周期的低谷，只有中遠自己救自己了。這樣的市場行情不是中遠一家在面對，全球同行都在面對。今年年初全球最大的集裝箱運輸企業馬士基公司在總部哥本哈根宣布2011年業績時，發布了經營性利潤虧損4.83億美元的消息。作為中遠的同行，該公司抵抗市場周期的能力顯然超過中遠。因為同處市場低迷中的馬士基，不僅2011年的虧損要遠少于中遠(2011年中遠虧損104.49億元人民幣，相當于16.46億美元，是馬士基的3.4倍)，更在2010年大幅盈利28億美元；2012年表現也明顯好于中遠，一季度馬士基公司虧損5.99億美元，但二季度就扭虧為盈賺了2.27億美元；可今年前兩個季度中遠卻連續虧損。

也許術業有專攻，對于同樣的市場不一樣的經營數據，中遠的高管們應該怎么想，很難為外人道；但不管怎么想，按最為正常的道理，都應能認識到，要熬過漫漫的市場周期，除了他們管理好業務、以自己救自己的方式之外，很難找到其他辦法，更找不到神仙來施以援手。

但中遠的高管顯然不是這么想的。在2012年中報業績說明會上，公司董事長說他已給政府打過多次報告，希望政府高度關注中遠現在的狀況并給予支持；據他說，政府也正在研究一些相關措施。這不知是不是真的？假如這是真的，就真不知政府將以什么理由拯救中遠了——難道僅因董事長在業績說明會上所說的，政府作為中遠最大的股東？

假設如此，我們著眼于國際市場，處在國家財政破產邊緣的希臘，其政府毫無疑問無力幫助他們的航運公司。但歷史悠久、基本是由家族企業組成的世界聞名的希臘船隊，其航運國際市場占有率依然處在第一位。今年6月11日世界航運交易會發布的最新數據顯示，希臘航運業的產值規模仍居全球第一；數據還顯示，在希臘經濟連續五年衰退的情況下，希臘航運公司仍控制了全球重噸位海上運輸能力的16.2%，由3200艘重噸位船只組成的希臘船隊，航運規模仍為世界上最大。

不僅如此，希臘船隊還在逆市之中保持運力增長。2011年世界新船訂造量跌幅超越50%，但希臘船隊2011年新船投資額達到126億美元，與2010年持平。而希臘本國卻不造船，它是在全球買船的，甚至在中國融資買中國制造的船。數據顯示，BDI最為低迷的兩年中，中國進出口銀行和國家開發銀行都曾向希臘船東貸出多筆資金。對比這樣逆市向國際市場尋找擴張機會、不怕風險的希臘船隊，要求政府大股東救助的中遠，該如何設想？

要是再聯想到，希臘本國進出口貨運量微不足道，而中國位于世界前列的進出口貿易量天然會給中遠帶來穩定的客戶量，此刻求救于政府的中遠，首先應檢討自己的差距。因為差距是那么大、那么明顯，既有微觀管理的(對比馬士基逆市的盈利能力)，也有戰略眼光的(對比希臘船隊的逆市擴張，甚至擴張得到了中國政策性資本的援助)。求救政府的中遠意識到了嗎？(作者系獨立財經觀察人士)