鐵路總公司組建進入倒計時國有控股模式不變

2013年03月12日 06:47
來源：21世紀經濟報道作者：朱瓊華

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鐵道部改革，大幕開啟。

鐵道部一部分演化為交通運輸部下屬政府職能部門，另外一部分演化為一個巨型企業——中國鐵路總公司。這個公司到底如何組建？資產以及負債如何劃分？未來如何運作？

3月11日，國家發改委綜合運輸研究所副研究員李坤分析認為，鐵道部政企改革的路徑，或與1997年組建國家電力公司并撤銷國家電力部改制相似。第一步，實現政企分開，鐵道部一部分政府職能人員分撥至交通部、國家鐵路局；第二步，將鐵道部債務、資產進行劃分；第三步，根據地域成立幾大鐵路分公司，或按網絡劃分成立客運、貨運等分公司。

此次政企分開也被認為有利于鐵路投融資機制革新。3月11日，一位鐵路系統資深專家向本報記者表示，這一深刻的變革，將更加有利于鐵路投資吸引外資、民資進入；而在運營方面，鐵路總公司或將仿照航空公司，采取靈活浮動的票價體系，通過價格體系有效實現客流、貨流調節。

新公司會承擔多少債務？

“中國鐵路總公司或不會承擔太多的負擔，要保證新公司的活力，也保證新公司吸納各方資本。

“現在還在走第一步，實現鐵路政企分開。”李坤認為，按照國務院提請全國人大審議的《國務院機構改革和職能轉變方案》(下稱《方案》)，這一步需要完成職能劃分、人事調配等工作。

按照《方案》，鐵道部一拆為三：其一，將鐵道部擬定鐵路發展規劃和政策的行政職能劃入交通運輸部；其二，組建國家鐵路局，由交通運輸部管理，承擔鐵道部的其他行政職責，負責擬訂鐵路技術標準，監督管理鐵路安全生產、運輸服務質量和鐵路工程質量等；其三，組建中國鐵路總公司，承擔鐵道部的企業職責，負責鐵路運輸統一調度指揮，經營鐵路客貨運輸業務，承擔專運、特運任務，負責鐵路建設，承擔鐵路安全生產主體責任等。

國務委員兼國務院秘書長馬凱表示，《方案》中提出，國家繼續支持鐵路建設發展，加快推進鐵路投融資體制改革和運價改革，建立健全規范的公益性線路和運輸補貼機制。同時繼續深化鐵路企業改革，建立現代企業制度。

而中國鐵路總公司成立，首先面臨的第一大難題是鐵道部背負的巨額債務。鐵道部發債公開資料顯示，截至2012年三季度，鐵道部的總資產為43044億元，負債為26607億元，資產負債率為61.81%，稅后利潤則為-85.41億元。且鐵道部負債呈連年增加的趨勢，其中長期借款達20604億元，占總負債的77.74%。

針對巨額負債，鐵道部部長盛光祖表示，鐵道部的負債率沒有風險，低于國有企業的平均負債率。鐵路債務應由有關部門分辨其屬性，如經營性、公益性，按照有關政策法規認真研究、妥善解決。

“中國鐵路總公司是一個新生命，或不會承擔太多的負擔，要保證新公司的活力，也保證新公司吸納各方資本。”上述專家向本報記者表示，這個改革路徑可以參照日本鐵路市場化模式。鐵道部巨額的債務，國務院應該成立專門的債務小組，平穩的承接鐵道部所有的債務，對鐵道部的所有資產進行核查。一種是公益性虧損，如西藏鐵路承擔西部開發等公益性鐵路負擔的債務，應該由國家承擔；一種是經營性虧損，如一些收益好的公司，如果出現虧損，那么則需要新成立的鐵路總公司承擔。

而全國人大代表、中隧集團副總工王夢恕也認為，鐵道部政企分開后，公益性鐵路線路的投入就不能再由成立后的中國鐵路總公司承擔了。而已有國土開發性的鐵路建設、公益性線路的建設及運營費用就不止千億元。

李坤認為，鐵道部2.6萬億巨額債務，國家會承擔一小部分，即將新成立的中國鐵路總公司承擔大部分債務。而一些為國家經濟發展的鐵路線路，國家應該會給予經濟補貼。“鐵道部2.6萬億債務，估計要十年才能消化。”上述專家表示，這需要走很長的路，逐步探索。

組建模式

李坤認為，即將成立的中國鐵路總公司，根據各公司情況，應該會實現國有控股模式。

上述專家表示，國家發改委與國務院調解小組，對鐵道部分拆的構想，應該會借鑒日本國鐵民營化模式，中國鐵路總公司可以有兩種模式：一、按照地區劃分，如華東、華中、華北等分成若干個分公司，由總公司控股；二、按照網絡劃分，如鐵路基礎設施公司、鐵路貨運公司、鐵路客運公司；或者按照兩種相結合的模式，來架構鐵路總公司。

上述專家表示，日本鐵路徹底實現民營化，用了十年。1987年4月，日本實施了國鐵的分立民營化改革。改革后組建的JR鐵路集團，按地域分為6家鐵路客運公司，并成立了1家全國統一運行、向客運公司租借線路的貨運公司，新公司最初是國家全額出資，但后來被要求必須盡早出售股份，向純粹的民營公司轉化。

“鐵道部分拆后，投資計劃仍將按‘十二五’規劃推進，不會有調整。”3月10日，鐵道部部長盛光祖公開表示，新組建的中國鐵路總公司，希望社會資金積極投入，也鼓勵外資投入。

“中國鐵路總公司應該會堅持國有控股模式。”李坤認為，鐵道部改革，會借鑒電力模式，拆分鐵道部才剛剛起步，而即將成立的中國鐵路總公司，根據各公司情況，應該會實現國有控股模式。

而李坤表示，中國鐵路總公司將更加市場化，長期維持在低位的綠皮車或將漲價，長期位處價格低位的鐵路貨運也將漲價，而高鐵漲價幅度或不大，“價格制定方面，應該會受到中國鐵路局、交通部、發改委的審批才可以調價”

而上述鐵路系統資深專家認為，鐵路票價將來或像航空公司機票一樣，采取靈活的浮動機制。中國鐵路總公司可借鑒航空公司經驗，火車票可以打折，有運營的機動權。如大年三十鐵路運輸量600萬人，年初一300萬人、年初二400萬人，如果初一打對折、初二六折，采取這樣的價格浮動，實現分流目的。

“靈活的票價體系，就不會出現中國鐵路大量的空拉現象。”上述專家認為，國外的高鐵采取靈活的票價機制，有青年票、老年票等，如法國今年4月將推出廉價高鐵，而中國的商務座、特等座長期處于“空拉現狀態。

“中國部分客運超前發展，而貨運鐵路發展速度跟不上。”上述鐵路系統專家表示，中國鐵路總公司成立以后，會大力發展鐵路貨運。目前，中國鐵路貨運運量只能滿足30%的市場需求，長期的供需不平衡，導致鐵路貨運領域腐敗叢生。目前，中國能源運輸領域，已經喜迎了如伊泰煤炭集團、廣匯能源集團等大型民營企業投資鐵路領域，而未來或吸引更多的民資、外資參與貨運鐵路投資、建設、運營等，進步一激活市場。