鐵道部改革：難棄基礎性行業絕對壟斷權

數據上看，鐵路客運收入只占鐵道部總收入的3成，與民航、公路之間的競爭激烈，但大部分投資卻集中于此。尤其是近1萬公里的高鐵投資，相當線路的盈利前景并不好。而貨運收入一直是鐵道部的主要收入，2011年占總收入的近六成，并且運力一直緊張，與客運相比，貨運的投資謹慎、拖延，在貨運競爭中節節敗退。從這點講，鐵道部更多承擔了客運的公共服務，如若市場化，票價提高、投資放緩是不可避免的趨勢，那我們還要叫好不？

也許有人會期待市場化的鐵路系統，多元的投資主體形成競爭，既降票價也提高運力。想法是美好的，希望可能是渺茫的。當前透露的鐵道部改革方案，與1998年電力改革十分相近，電力部拆分后，成立國家電力公司，行政職能并入經貿委。龐大的電力公司尾大不掉，2002年不得不再拆成兩大電網、五大發電公司與四大輔業公司。后來呢？后來就沒有了。競爭格局只在發電環節有一點，電網拆分、輸配分離是遙遙無期，價格改革更是別想。同樣的問題，也出現在石油系統。

為什么如此？事實上，官僚主導下的改革，自然是官僚的動力在推動改革。前總理朱镕基強調要抓大放小，這樣才可以有效地控制資源。今天鐵道部后悔的是，不應該大包大攬、鐵路事務一把抓，把自己搞得這么被動，但他們絕不會放棄在基礎性行業保持絕對的壟斷。只有這樣，才可以保持從上下游競爭性行業的企業和消費者身上榨取經濟利益。這種想法，不管是并入交運部的鐵路行政職能還是歸屬國資委管理的鐵路運輸公司，都會貫徹始終。相反，攸關民生而又吃力不討好的責任，卻可以以改革的名義拋給市場。

實際上，這也表明，以鐵道部并入交運部為代表的大部制改革要成功，首先要解決的是改革的動力機制，為誰改革、誰來推動。只有解決了這個問題，所謂政府與市場的邊界、政府職能轉型、減少對市場的干預的政策討論才能靠譜。