王夢恕：不賺錢的線路總公司不會修 鐵路修建肯定減慢

2013年03月21日 05:09
來源：時代周報 作者：張蕊

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中國工程院院士王夢恕

3月17日，“中國鐵路總公司”正式掛牌成立。此舉標志著成立64年的鐵道部徹底成為歷史，也意味著討論多年的鐵路改革已然從會議和規(guī)劃中走出，向前邁出了堅實一步。

根據(jù)3月10日提請全國人大審議的國務(wù)院機構(gòu)改革和職能轉(zhuǎn)變方案，鐵道部被撤銷，實行鐵路政企分開。鐵道部擬訂鐵路發(fā)展規(guī)劃和政策的行政職責(zé)劃入交通運輸部；組建國家鐵路局，由交通運輸部管理，承擔(dān)鐵道部的其他行政職責(zé)；組建中國鐵路總公司，承擔(dān)鐵道部的企業(yè)職責(zé)。

盡管方案中指出，鐵道部的巨額債務(wù)由新成立的中國鐵路總公司來承擔(dān)，也明確指出對于鐵道部的資產(chǎn)暫時不予清算，但此次政企分開的改革中，外界對于鐵道部爭論的焦點，依然是資產(chǎn)評估以及巨額債務(wù)應(yīng)如何償還。

2012年11月，中國債券網(wǎng)上公布了一份由中審亞太會計師事務(wù)所審計的鐵道部財務(wù)報告。該財務(wù)報告披露，截至2012年9月30日，鐵道部資產(chǎn)為4.3萬億元，負債為2.66萬億元，資產(chǎn)負債率為61.81%，稅后利潤為-85.41億元。這也是迄今為止有關(guān)于鐵道部資產(chǎn)和負債最新的公開資料。

4.3萬億資產(chǎn)存疑

實際上，很多人對鐵道部4.3萬億元的資產(chǎn)心存疑惑。中國工程院院士王夢恕接受時代周報采訪時坦承，4.3萬億元的數(shù)字是怎么算出來的，他有些不解，因為每一條修建好的鐵路都是一筆固定資產(chǎn)。雖然每個橋梁、每個隧道不一樣，每條線路的固定資產(chǎn)數(shù)額也不一樣，但每公里成本2個億基本固定，其中1.3億元是土建工程費用，加上基本建設(shè)工程費用。

目前，全國鐵路總里程大約是9.8萬公里，那么僅此一項，鐵道部的資產(chǎn)就有近20萬億元。“可能建成的鐵路都算做國家固定資產(chǎn)，不算鐵道部的了。”王夢恕說，如果算上全國9.8萬公里的鐵路，再加上設(shè)備、樓房、車站、工廠等固定資產(chǎn)，那(資產(chǎn))就很多了。

以京滬高鐵為例，該線路共花費2500多億，那么固定資產(chǎn)就應(yīng)該有這么多，盡管從企業(yè)角度來講，會有一些折舊費用，但王夢恕依然認為，這么多年來鐵道部資產(chǎn)只會增加不會減少，“全國18個鐵路局的資產(chǎn)應(yīng)該沒有算進去。

這一說法得到了一位鐵路業(yè)內(nèi)人士的認同。該人士告訴時代周報，4.3萬億的數(shù)字很好理解，在過去的鐵路投資中，一些地方政府的投資歸為地方，當(dāng)然虧損也由地方政府承擔(dān)，“這部分資產(chǎn)不可能計入鐵道部總資產(chǎn)內(nèi)。

那么4.3萬億的資產(chǎn)的構(gòu)成究竟是如何呢？王夢恕的理解是，4.3萬億是一個動態(tài)的數(shù)字，時時在變，應(yīng)該包括2.66萬億的負債以及一些還在修建的、不能算做固定資產(chǎn)的資產(chǎn)，而且僅包括總部的資產(chǎn)。

鐵道部的主要資產(chǎn)主要有路網(wǎng)、客運、貨運等三方面。具體來看，主要有流動資產(chǎn)、長期投資、固定資產(chǎn)、在建工程等。

據(jù)此，中投顧問交通行業(yè)研究員蔡建明認為，從鐵道部2011年資產(chǎn)近4萬億來看，4萬3萬億的資產(chǎn)評估值具有一定合理性，“這需要綜合其固有資產(chǎn)、投資情況以及盈利能力等方面來考慮。

對于鐵道部財務(wù)報告，中審亞太會計師事務(wù)所有關(guān)人士回應(yīng)稱，其是根據(jù)鐵道部提供的有關(guān)財務(wù)資料進行審計，而不是做資產(chǎn)評估。

此前，該所人士在接受采訪時亦稱，4.3萬億元資產(chǎn)高估肯定不會，因為審計時去掉了一些折舊。該所是依據(jù)鐵道部提供的資料，再進行核實，而這部分資產(chǎn)主要是鐵道部本部的數(shù)據(jù)，地方各局的資產(chǎn)不包含在內(nèi)。

對此，國家發(fā)改委綜合運輸研究所黨委書記董焰在接受時代周報采訪時稱：“根據(jù)它(鐵道部，編者注)提供的數(shù)據(jù)來審計它的情況，可能準確嗎？當(dāng)然，也可能準確。

上述中審亞太會計師事務(wù)所人士一再強調(diào)，他們的審計是符合流程的，鐵道部提供的資料應(yīng)該也是準確的，因為報告被認定是“無保留意見報告”，“如果是保留意見或者其他意見，那就會有相關(guān)部門對其關(guān)注，或者讓其內(nèi)部自行整改。

目前總負債或達4萬億

事實上，在接受時代周報采訪的不少專家看來，資產(chǎn)評估并非鐵道部目前面臨的主要問題。高額負債如何償還，才是鐵道部亟待解決的問題。

“去年不算本金，光利息就還了1000多億。”王夢恕說，2.66萬億元是已建成資產(chǎn)的負債，目前還有一萬多億在建工程的負債，兩項加起來差不多有接近4萬億元。這就是說，接近4萬億元才是鐵道部目前的負債數(shù)額。

而在董焰看來，鐵道部虧損主要是在鐵路的基本建設(shè)上，“基礎(chǔ)建設(shè)造價很高，國家管控非常嚴厲，又沒有市場化，加上鐵路引進的新技術(shù)、新設(shè)備花了很多錢，鐵路職工的隊伍非常龐大，也是鐵路虧損的重要原因之一。”

前述鐵路有關(guān)人士則透露，雖然目前公布的是61.8%的負債，但實際虧損更多，“鐵路主要靠貨運賺錢，然后補貼客運，目前改變收入的唯一辦法是票價浮動。

北京交通大學(xué)會計系教授李文興告訴時代周報記者，資產(chǎn)評估并非鐵道部分家之后最重要事宜，既然中國鐵路總公司已經(jīng)掛牌，那么當(dāng)務(wù)之急要解決的，是如何處理已公布的2.66萬億元債務(wù)。

北京交通大學(xué)教授趙堅同樣認為，已公布的2.66萬億元負債是鐵道部真金白銀需要還的，這才是最關(guān)鍵的，“現(xiàn)金流根本不夠還負債的利息，就得借新債還舊債，這才是問題。

趙堅稱，資產(chǎn)需要進行市場評估，但企業(yè)能否盈利才是關(guān)鍵，鐵路一直處于虧損狀態(tài)，再有固定資產(chǎn)，也沒有實際意義，“固定資產(chǎn)帶不來現(xiàn)金流，沒有現(xiàn)金流顯然是不行的。

根據(jù)王夢恕的說法，工、農(nóng)、中、建四大國有銀行一直是鐵道部貸款修鐵路的堅強后盾。公開資料顯示，截至2010年12月末，鐵道部已與主要金融機構(gòu)簽訂戰(zhàn)略合作協(xié)議，銀行承諾意向授信規(guī)模超過2萬億元。

“鐵道部的這些資產(chǎn)是比較穩(wěn)妥的資產(chǎn)，此前國家在拉動經(jīng)濟時，各大銀行都爭取鐵道部這個大客戶。”董焰說。

一組公開信息可以佐證董焰的說法。2011年，時任農(nóng)行董事長的項俊波在中期業(yè)績發(fā)布會上透露，鐵道部一直是農(nóng)行的重要客戶，截至2011年6月末，農(nóng)行鐵道部貸款余額為700億元，其持有的鐵道部債券余額達600億元。

同年，時任中國銀行行長的李禮輝透露，截至當(dāng)年6月末，中行對鐵道部以及鐵道部下屬的企事業(yè)單位貸款余額是807億元，其中貸款578億元，債券投資214億元，另外還有10多億元的貿(mào)易融資。同年，時任建行董事長的郭樹清也曾表示，建行鐵路領(lǐng)域的貸款余額為1100多億。

鐵路發(fā)展速度將放緩

鐵道部高速投資始于2003年。此前，鐵路每年的投資額度是300億-500億元，2003年。國家提出要加快鐵路建設(shè)，此后鐵道部開始修建高鐵，新開多條鐵路，可以說這幾年是鐵路發(fā)展最快時期，也是鐵路貸款最多時期，鐵路投資呈逐年上升的趨勢。

根據(jù)鐵道部統(tǒng)計中心公布的2003年—2006年投資表，2003年—2004年、2005年、2006年的投資總數(shù)分別為859.9億元、901.4億元、1364億元、2088億元。將2003年至2012年這9年的固定投資相加，數(shù)額為3.94萬億元。

2007—2011年，鐵道部固定投資額分別達到了2520.7億元、4168.47億元、7013.21億元、8340.69億元和5863.11億元。盡管放緩了投資，2012年固定投資仍達到6309.80億元。

按照有關(guān)規(guī)劃，2013年鐵道部安排鐵路固定資產(chǎn)投資額為6500億元，其中鐵路建設(shè)投資5200億元，并開工建設(shè)5200公里長的鐵路。如今，已經(jīng)落實的金額有3000億元的貸款和1500億元的集資。“銀行的貸款已經(jīng)談好，什么時候開工，就什么時候給貸款。”王夢恕說。

王夢恕并不看好今年鐵路的投資額度依然能保證，他的理解是，既然成立了公司就要考慮利潤，而不能像之前一樣不計成本上項目。照此發(fā)展，今年5200公里的鐵路肯定不會都開工修建，“有利就修，沒利就不修了”

2012年，鐵道部原本要開工建設(shè)一條內(nèi)蒙古到江西的運煤專線，全程1500多公里，當(dāng)時包括華能在內(nèi)的一些企業(yè)，共集資了1500多億元想修建該鐵路。

但由于是社會集資，鐵道部只占30%的股份，所以積極性并不高，就一直拖到現(xiàn)在仍未開建，“賺錢的線路有人集資，不賺錢的線路根本沒人理會。”王夢恕稱，這種社會集資修建鐵路的模式，鐵道部并不歡迎。

“去年沒有修，是因為利益分配不公，鐵道部覺得自己牽頭來修，得占到51%的股份，但實際只能占30%，這樣一來，這條鐵路修好后，鐵道部只能拿到30%的利潤，70%都被其他企業(yè)拿走了，鐵道部當(dāng)然不愿意干。”王夢恕說。

不過，上述問題在成立鐵路總公司后就不再存在。鐵路總公司認為某條線路賺錢，就會百分百投資，“也可以引進民資，但不會給你好的線路。王夢恕稱，這樣一來，鐵路修建的速度肯定會減慢，因為一些投入很高、又不賺錢的線路，鐵路總公司不會投資修建。

王夢恕認為，鐵道部變成鐵路總公司后，最直接的表現(xiàn)要數(shù)員工收入方面的提高。他稱，之前鐵道部部長月收入在一萬元左右，改成公司后，可能會實行年薪制，一年可能拿到上百萬元。對于鐵路職工來說，收入也可能會從現(xiàn)在的每年4萬元，逐步上調(diào)，“目前目標是達到每年6萬元。”

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