蘇安：借鑒日本鐵路改革 經(jīng)驗教訓(xùn)

2013年03月22日 01:02
來源：21世紀經(jīng)濟報道 作者：蘇安

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蘇安

撤銷鐵道部后，輿論普遍認為此事標志著中國鐵路改革的提速正式開始，可是具體而言，我們需要什么樣的鐵路體系？改革應(yīng)該以什么樣的路徑去達成這個目標？

目前輿論的焦點集中在對鐵道部官僚作風(fēng)的不滿甚至對其巨額債務(wù)的擔(dān)憂。樂觀一點的意見多引用日本國鐵改革中擁有高鐵的JR東海來證明天下無難事。筆者認為日本的經(jīng)驗的確有不少值得參考和借鑒的地方，但是日本多元化的鐵路經(jīng)營體系的構(gòu)建需要的資本規(guī)模巨大，時間也很長久，簡單復(fù)制日本的經(jīng)驗存在很多知易行難的環(huán)節(jié)。要實現(xiàn)一個高度安全、便利且經(jīng)營完善的鐵路運營體系，改革本身就山高路遠，絕不會一蹴而就。

日本目前大約有兩百來家鐵路公司，從巨大的JR集團到大型私營鐵路公司，地方自治體的公交鐵路到地方上運距不足一公里的短距鐵道公司。它們每年運送人口超過220億人次，整體年收入超過10萬億日元，其中大約有40%來自不動產(chǎn)等非主營業(yè)務(wù)。近年，不少鐵路公司還開始進入兒童保育、農(nóng)業(yè)等跟鐵路經(jīng)營毫不相關(guān)的產(chǎn)業(yè)。可以說，整體而言多元化經(jīng)營是日本鐵路公司的一大特點。但這里的多元化經(jīng)營具體到各家公司，并非簡單復(fù)制單一的經(jīng)營模式，大家先天的、后天的條件都不相同，其經(jīng)營效率也千差萬別。

由于運費占到整體收入的60%，JR的7家公司和私營鐵路16家大型公司賺錢的前提是一樣的：盡量拋棄那些先天不足的赤字線路。實際上需要公益性的線路都保留政府補貼，即便這樣擁有最賺錢的東海道新干線的JR東海依然需要填補其他在來線路的虧損。這個現(xiàn)實也將是中國鐵路改革今后需要長期面對的：如何保證公益性的同時提高收益性？特別是需要大量且長期資本的干線基礎(chǔ)設(shè)施，毫無疑問是需要政府來承擔(dān)風(fēng)險的。如果我們借鑒日本模式，將這部分債務(wù)從運營實體公司剝離出來，那如何讓運營公司獲得穩(wěn)定的收益來償債將是改革的重中之重。

JR的7家公司中，只有3家的營業(yè)系數(shù)（鐵路營業(yè)費用/鐵路營業(yè)收入）低于100%，而目前大家最為關(guān)注的JR東海大約是70%，為全國第一。但連接?xùn)|京、名古屋、京都、大阪的東海道新干線占到該公司營業(yè)收入的90%以上，即便京滬高鐵能發(fā)掘出同樣的巨大客戶群體，但鑒于中國巨大的國土面積和復(fù)雜的經(jīng)濟圈與日本有云泥之差，很難想象這樣的公司能成為中國鐵路改革的唯一模式。事實上JR東海今后還要負責(zé)需要巨額資金的新一代超導(dǎo)磁懸浮列車體系的建設(shè)，經(jīng)營狀況的可持續(xù)性還有很多不確定因素，對于中國而言顯然不是唯一的學(xué)習(xí)模范。

相比而言，70%的鐵道運輸收入集中在關(guān)東地區(qū)的JR東日本更具有參考性。作為全球最大的客運鐵路運營公司，它的鐵路網(wǎng)服務(wù)對象是巨大的東京圈，這是它的先天優(yōu)勢。作為區(qū)域通勤網(wǎng)絡(luò)中重要的一環(huán)，它和各大私營鐵路相互利用也相互競爭，但其運輸、生活服務(wù)、電子結(jié)算、車輛制造這四大業(yè)務(wù)都處于令人羨慕的健康狀態(tài)。一個前巨大國企，將私營鐵路的強項無一例外地納入傘下，酒店、廣告代理、信用卡、電子貨幣、零售、飲食、不動產(chǎn)等非鐵路業(yè)務(wù)的年間收入接近1萬億日元，其開發(fā)的百貨公司品牌的行業(yè)競爭力現(xiàn)已成為舊式百貨經(jīng)營模式的殺手。而多元化成功，也為該公司常年以來不斷削減長期債務(wù)的努力帶來成果，成為日本國企成功轉(zhuǎn)型的代表性案例。就中國而言，同樣存在著比日本還復(fù)雜的區(qū)域差異，日本模式對中國而言，不是簡單去抄襲利用高鐵專業(yè)優(yōu)勢的JR東海那種收益經(jīng)營模式，因地制宜的推進符合市場需求的多元化經(jīng)營才是王道。

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