地方鐵路有望擺脫“托管”命運 公司化改革帶來新契機

2013年03月23日 07:25
來源：華夏時報 作者：張智

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摘要: 在鐵路總公司掛牌僅僅兩天之后，由3家企業參股的察布查爾地方鐵路有限責任公司籌建工作就基本完成。本報記者 張智 北京報道

3月19日，在鐵路總公司掛牌僅僅兩天之后，由3家企業參股的察布查爾地方鐵路有限責任公司籌建工作就基本完成。該公司初期注冊資金5000萬元，作為伊犁州伊南工業園區鐵路工程建設的投資方和融資公司，用引入民間資金的方式解決了園區工業大宗原料、產品運輸問題。

這并不是新疆鐵路第一次引入民資，但卻是新疆第一個有獨立運營意愿的鐵路公司。“這次修建的線路功能比較明確，所以專門成立公司。”該縣發改委項目辦主任常怡山表示。

其實，企業對于地方鐵路并不缺乏興趣，缺的是信心。曾幾何時，企業參股地方鐵路也曾遍地開花，但在2010年，鐵道部一紙公文，收回了幾乎所有合資鐵路公司的獨立運營權。目前還有獨立運營權的，只有幾條企業投資的貨運鐵路。

眼下，鐵道部已經變成中國鐵路總公司，鐵路系統也依舊處于壟斷地位。不過，隨著鐵路改革的拉開，那些曾經對地方鐵路望而卻步的企業和單位，現在開始重拾信心。

托管的風險

在鐵路總公司還是鐵道部的時候，地方鐵路幾乎沒有任何話語權。

地方鐵路大多是地方政府與鐵路部門合資修建，也有屬于企業的鐵路。一般來說，地方鐵路的經營模式有4種：自主經營、合作經營、委托經營和租賃經營。按照自主經營模式，鐵路公司所得收入可以按分紅反饋給地方政府和原鐵道部。而按照托管模式，所得收入要先上繳原鐵道部，經過原鐵道部清算中心后，再返還到鐵路公司。

“選擇經營模式的決定權在合資鐵路公司，要由合作方協商一致，才能實現。”原鐵道部經濟規劃研究院研究員孫林介紹說。

不過，事實上，經營模式的定奪權，從來就不在合資公司手中。

2010年，西安鐵路局強行托管當地地方鐵路西延鐵路公司。兩天時間里，西延鐵路公司由一個獨立運營并保持盈利的企業，蛻變成為一個只有24人的空殼公司。當年，西延鐵路巨額虧損。

鐵道部被拆分后，有原西延鐵路的員工在網上詢問，西延公司還能回來嗎？但沒有答案。和西延公司一樣，我國存在數量眾多的地方鐵路，但至今仍保持獨立運營的合資地方鐵路，一條也不存在。

事實上，地方鐵路公司的自主運營相較于國鐵，有著更靈活的變化。除了隨時增減車輛車次，地方鐵路公司還可以根據運輸市場需求情況，根據國家鐵路貨物運價率表，在規定的中準運價率和上下浮動8%的幅度內靈活確定具體價格。地方鐵路公司自負盈虧，所以比鐵路局更看重成本。

“貨運線路，尤其是煤運線路，相對來說權力大一點，因為這些鐵路大多有企業支持，甚至是企業全額投資，對于調度有部分話語權，可以和鐵路部門商議，但客貨運混運鐵路基本沒有話語權，很多公司實際上是被架空的。”發改委綜合運輸研究所研究員董焰表示。

改革帶來新曙光

這樣的委托管理并不符合市場規律。在執行托管的時候，也并沒有明確收益分配方式和雙方履行的義務，就將鐵路的運量分配、排車密度等關系盈利的經營權控制在手中。

2011年中，一份主題為鐵路系統分權改革的內部《征求意見稿》在鐵道部中高層流傳。

這份《征求意見稿》試圖劃定鐵道部和其治下鐵路局、合資公司之間的權力和收益邊界。但“權力分到什么程度、放到什么級別”，爭議非常大。

最終，地方鐵路局擁有部分調度權，可以根據運量調整轄內車次。

“事實上完全可以把鐵路建設和運營分開，鐵路建設這塊由專門的機構或公司管理，建成之后轉交給運營部門或者以網運分離的方式讓運營部門交費給建設部門。”董焰表示。

“民資如果能夠進入干線，與鐵路總公司共建并且產權明晰，就有望用現代企業制度來組建公司并共同經營管理。”董焰認為。

事實上，將線路按產權剝離，各自獨立運營、自負盈虧，是鐵道部改革方案中的一項。在原鐵道部內，也有關于逐漸剝離客運專線的運營權的討論，包括讓客運專線自負盈虧，支付一定線路的使用費用，并承擔一定貸款。

“有條件的公司可以先行嘗試剝離，但全面展開還欠缺計劃和方案。”一位前鐵道部官員表示。

比如目前的客運專線公司，包括京滬高鐵公司在內，僅有融資平臺，并沒有專業的運營團隊。此外，現有路網分裂為線路公司和運輸公司，那么線路公司還是會維持壟斷的格局，僅僅是在運輸公司層面形成競爭，并不能從根本上解決問題。

不過不管如何，隨著鐵道部被拆分，未來的地方鐵路可能不用再擔心一夜之間被行政命令強行“托管”了。

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