*ST長油暫停上市財務危機待解

2013年04月22日 08:07
來源：證券時報作者：袁源仁際宇

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國內油運業央企\*ST長油(600087)連續三年虧損，股票于今日起暫停交易。而上周最后一個交易日，公司股票以漲停收官。

*ST長油日前公布的2012年年報顯示，該公司2010年、2011年、2012年實現凈利潤分別為-0.19億元、-7.54億元和-12.39億元。若公司2013年仍不能實現盈利，根據上交所去年7月修訂的退市新規，公司將終止上市，甚至成為首例退市央企。

供需矛盾突出

*ST長油是中國外運長航集團旗下專業從事油輪運輸業務的控股子公司，經營全球航線的原油、成品油以及化工品、液化氣、瀝青等產品的特種運輸業務。現年51歲的董秘曾善柱大學畢業后便進入公司，如今擔任董秘已15年，經歷了市場起伏和公司的組建、上市及成長歷程。但在他的整個職業生涯中，還未曾遇到像目前如此長時期的低迷。

曾善柱曾向記者表示，1973年的石油危機后，油運業因戰爭及政治因素受到過一定時期影響。但到2008年，金融危機演變為經濟危機，全球航運業受波及導致低迷時間之長前所未有，加之新增大量運力投入，行業短期難有起色。

事實上，全球油輪運力過剩早已為業內人士認知。多年前，招商局集團前董事長秦曉就提出，全球油輪運力過剩早而中國一些企業仍大舉投資打造新油輪，有可能使全球油輪業陷入惡性競爭，最終影響中國油輪運輸業健康發展。不幸的是，此番預見如今成為事實。

*ST長油的運力擴張速度驚人，2006年公司運力規模約40萬載重噸，而2012全年公司新增運力96萬載重噸，至年底運力規模達到85艘、735萬載重噸，相比2006年運力增長了17倍。

公司擴張運力的重要原因便是基于2005年出臺的“國油國運”政策。該政策計劃2010年實現國油國運比例50%，2015年進一步將該比例提高到80%。“國油國運”是將石油資源的運輸由本國運輸企業來實施，是國際上通行的一種保障本國能源安全的戰略方案，長航油運曾表示“這個政策對于中國大型航運業的上市公司是長期的利好支持”。但事實并非如此。

公開資料顯示，2006年4月28日，長航集團、*ST長油控股股東南京長江油運公司與中國石化及其全資子公司中國國際石油化工聯合有限責任公司(簡稱聯合石化)簽訂進口原油《長期運輸協議》，協議有效期為10年，至2016年4月30日止。協議有效期內，中國石化根據公司擁有的運力提供進口原油運量。

不過，據記者了解，2011年國油國運比例約42%，并未達到此前預計的目標。且“國油國運比并未幫助公司抵御行業供需矛盾造成的低迷態勢，運力大增的同時，公司卻陷入船隊每天都在虧損的窘境。此外，“國油國運比僅保證運量無法保證運價，無法解決盈利能力的問題。

據業內人士介紹，全球VLCC平均期租租金(TCE)自2008年開始，呈現出一個長期下降的過程。

*ST長油2012年年報顯示，去年自營VLCC(超大型油輪)船隊平均TCE約為2.04萬美元/天，同期波羅的海TD3線(中東-日本)平均TCE約1.13萬美元/天；MR(3-5萬載重噸)船隊平均TCE約為1.13萬美元/天；同期MR TC2線(歐洲-美灣)與TC7線(新加坡-澳大利亞)市場平均TCE分別為0.86萬和0.89萬美元/天。 T

*ST長油VLCC和MR油輪的盈虧平衡點約在3.6萬美元/天和1.6萬美元/天和雖然運價高于同期市場平均水平，但仍長期低于盈虧平衡點。暫停上市后的一年，若仍無法實現盈利，按退市新規，將被終止上市。

一位航運業研究員向記者表示，油運需求彈性比較小，而宏觀經濟增長緩慢且全球替代能源方興未艾，造成全球石油消費需求增長放緩。油運業2013年的整體形勢仍難言樂觀，供需矛盾依然存在，公司依靠自身實現盈利的難度很大。

同業加緊自救

油運行業在我國具有較高的門檻，因此油運市場主要集中在央企，即中海、中遠、招商和長航幾乎四分天下。

分析人士認為，*ST長油相較另兩家從事油運業的上市公司中海發展和招商輪船，公司業績受行業的影響更大。*ST長油油品運輸占公司運輸業務近90%，而中海發展油品運輸占主營50%，中海發展同時經營煤炭和鐵礦石運輸，且鐵礦石運輸毛利率達15%；招商輪船油品和散貨運輸比例大約7:3，且都實現盈利。在油運市場低迷時期，干散貨、特種品運輸等相對較高毛利運輸業務可以對公司業績起到一定支撐。

面對遠洋運輸近乎全行業虧損，業內企業紛紛加緊自救步伐，避免被ST或暫停上市。中海集運去年實現年度凈利潤5.23億元，很重要的原因是公司去年四季度出售部分自有集裝箱，出售總價3.59億美元。

去年巨虧95億元的*ST遠洋雖已披星戴帽，但公司已經開始部署2013年扭虧策略，避免暫停上市。4月26日，公司將召開股東大會審議中遠物流出售議案，若最終股東大會審議通過，*ST遠洋將回籠78.6億資金，并實現19.6億投資收益。

與*ST長油同屬中外運長航集團旗下的上市公司長航鳳凰，則在2012年8月即接受控股股東中國長江航運(集團)救助，其將持有的13艘船舶和相關負債轉讓給控股股東，以減輕財務費用壓力和償債壓力，控股股東承接13艘船舶的交易對價為零。不過，經公司年審會計師評估后，上述船舶資產和負債評估后凈額由原先的2945萬元變為-10.72億元。修正后，凈利潤由虧損8.05億元增加到虧損18.8億元，這也意味著長航鳳凰連續兩年虧損，也將面臨退市風險警示的特別處理。

而*ST長油時至今日，仍未有任何有效扭虧救助措施，雖然公司在開拓經營、加強油輪管理與自評估(TMSA)競爭力、調整業務結構、降低船舶運行速度、減少燃油成本等方面做出了一些努力，但依舊杯水車薪。公司在年報中表示，將通過實際控制人和行業組織，積極向國家和地方政府爭取在財政、金融、稅收等方面的政策支持。

急需拓寬融資渠道

此前由于2010年、2011年兩年虧損，*ST長油的公司債已于2012年4月暫停上市，而此時暫停股票上市，意味著公司將面臨更大的籌融資壓力，銀行貸款無疑將更加謹慎。若不能有效拓寬融資渠道，公司經營危機將極可能惡化為財務危機。

知情人表示：“目前*ST長油還能向銀行貸到款，但銀行態度已經不像以前那么支持了。

2012年底，*ST長油負債率高達80%，長航鳳凰更是連續三年資產負債率超過100%，資不抵債，長航系兩家上市公司負債率比其他幾家航運類上市公司高出不少。同期，*ST遠洋的負債率74%、中海集運46%、中海發展58%，招商輪船去年上半年報顯示的資產負債率僅38%。

而與此同時，*ST長油2012年底的經營活動產生的現金流量為-1.8億元，公司的短期借款29.2億元，同比增近九成，一年內到期的長期借款達20.1億元，同比增長46%，而其“期末現金及現金等價物余額”僅6.1億元，比年初減少2.1億元，償債壓力較大。

由于新運力交付導致利息費用化比例加大，財務費用增加顯著，這也加劇了公司虧損。2012年上半年公司交付3艘VLCC和1艘二程船(轉固11.45億元)。運力交付導致利息費用化增加，2012年公司財務費用達6.4億元，同比去年增長約32%。而按計劃，原本于2012年8月、11月交付的兩艘32萬噸級VLCC油輪，經協商推遲至2013年11月、2014年1月，可見公司此時正在承受巨大的財務壓力。

就*ST長油暫停上市對公司資信受影響的程度，記者咨詢一位大型銀行資深審貸員，他表示，銀行過去可能會因為央企背景而忽略負債率，給這家企業貸款，或者是通過人情方式實現；但現在銀行在風險控制上卡得很嚴，如果負債率過高，不一定會給它貸款。具體，還是要看貸款銀行風險的控制風格是怎樣的。

該人士同時表示，銀行對上市和非上市的信貸政策區分不大，具體問題還是要具體分析。但他說，一般上市企業的信息披露比較透明，銀行容易掌握公司的動態財務狀況，因此即使負債率較高，銀行也會考慮給它貸款。況且，目前負債率高的行業比較多，如果該公司的高負債是行業普遍現象，則不會過多地削弱其貸款的成功率。

為降低公司資產負債率，保障資金鏈安全，*ST長油在年報中規劃多種措施，包括采取股權融資、債務融資、結構融資和資產處置等多種措施。2012年6月，公司曾通過將兩條船舶售后回租順利融資4億元。而今后公司將推進與貨主、戰略投資者和金融機構的合資合作，實現股權融資；利用現有清潔船舶，開展船舶售后回租融資；加大資產處置力度，通過處置船舶回籠資金；在集團的支持下，加強與金融機構的溝通和合作，爭取銀行貸款的續貸及新增授信額度，通過銀行借款、發行債券和信托等債務融資方式解決資金的缺口。