鐵路貨運改革：服務貨主還是變相漲價

2013年06月13日 05:49
來源：時代周報 作者：張蕊

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6月15日，中國鐵路總公司(下稱“鐵路總公司()將實行貨運改革。這是鐵路總公司自今年3月成立以來面向市場的首次重大改革。消息一出，引發各方關注。

公開資料顯示，此次鐵路貨運改革的主要內容包括改革貨運的受理方式、改革運輸組織方式等四個方面。其中改革貨運受理方式包括簡化手續，拓寬渠道，敞開受理，隨到隨辦；改革運輸組織方式則是根據客戶的運輸需求編制運輸計劃，及時安排裝運，提高運輸效率。清理規范貨運收費，就是說要嚴格執行國家的運價政策，堅持依法合規、公開透明收費；而大力發展鐵路“門到門”全程物流服務，是要構建“門到門”接取送達網絡，實行“門到門”全程物一口價”收費，推動鐵路貨運加快向現代物流轉變。

設想看似強大，實際操作卻有諸多困難。比如，隨到隨辦是否可以實現？門到門服務是否會使得本來就不低的費用再次高漲，而使得貨主選擇其他的運輸方式？這些都是擺在鐵路總公司面前的難題。

而據時代周報了解，鐵路總公司如今頭痛的不僅是企業如何賺錢，還有與國家鐵路局職責如何劃分的問題。根據中國工程院院士王夢恕的說法，原鐵道部被政企分開后，很多事情都很難辦，目前尚在調整中。

“比如鐵路規劃，誰來負責？”王夢恕稱，發改委、鐵路總公司、國家鐵路局三方都在爭取編中國鐵路規劃的權力，這個規劃包括了未來中國鐵路修建的次序等。

事實上，國家鐵路局至今尚未掛牌，一個很重要的原因就是由于鐵路總公司和國家鐵路局的職責和任務沒有完全明確劃分，還在協調當中。王夢恕認為這是人為地造成了各部門的矛盾，“各有各的體系，人權、財權管不了，等于什么都管不了，任務和工作內容都定不下來，人員怎么安置？”

市場化改革

一直以來，從鐵路請車皮都是一件很麻煩的事情，一般最長的等待時間為53天。此外，請車皮的十幾道程序一道也不能省。

過去貨主需要什么樣的服務，在運貨單上打鉤后，鐵路才會提供對應的服務。還有找運輸公司，裝卸，取貨，不同的服務有不同的價格。

過去貨主不報車皮，鐵路也不會管。而現在只要貨主申報了，就會儲存在電腦中，即使當天不能發貨，但之后的幾天內只要有車皮，就會發貨。濟南鐵路局副總經濟師肖德貴對時代周報說，目前線路全部敞開，做到隨到隨辦是不太可能的，因為有些線的運輸確實是比較緊張。但是大多數應該還是可以滿足的，“到東北可以全部敞開。”

過去鐵路的運輸效率低下一直為人詬病，這也是鐵路貨運量整體下降的一個很重要的原因，數據顯示，今年1月鐵路貨運量3.44億噸，同比增長1.6%。2月鐵路貨運量3.10億噸，同比下降1.8%。自3月份開始，受宏觀經濟因素影響，鐵路貨源形勢出現明顯變化，各鐵路局請求車、裝車總量持續下降。

所以，此次貨運改革，就顯得尤為重要。4月12日下午，鐵路總公司召開全路電視電話會議。盛光祖對進一步推進貨運組織改革做出部署，動員全路各級組織和廣大干部職工確保貨運改革取得成功，推動鐵路全方位走向市場。

5月20日至21日，盛光祖在全路貨運改革工作會議上就全路貨運組織改革提出了四點要求：“鐵路貨物運輸要從以大宗貨物為主的貨物運輸向全方位物流承運轉變，鐵路運輸組織要由按計劃組織運輸的生產模式向與市場經濟相適應的生產經營模式轉變，干部職工要由坐等客戶上門向主動服務、上門服務轉變，工作方式方法要由傳統習慣向提高效能的方向轉變。

實際上，20年前，盛光祖在濟南鐵路局時，就和肖德貴探索過貨運改革的事情，那時候的改革很簡單，就是簡化手續，縮短時間。但改革的效果立竿見影，前一年還在虧損的濟南鐵路局，第二年就營收了6000多萬。只是后來這個改革因為種種原因并沒有持續多久就夭折了。不過這確實也證明，鐵路貨運改革到位后，勢必會為鐵路總公司帶來巨大的經濟效益。

一個客觀事實是，鐵路貨運改革，對于貨主最大的好處就是，過去要等車皮，不少貨得存一個月甚至更長時間才能運送，但是現在存三天就可以了。這既替貨主節約了時間，節約了成本，也為鐵路運輸提高了競爭力。

讓行車為了貨場轉

貨運是鐵路運輸中盈利的部分，補貼虧損的客運運輸。從2003年以來，我國幾乎每年都對鐵路貨運價格進行調整。

新成立的鐵路總公司有三個專業運輸公司，此次改革，鐵路總公司對三個公司都進行優化調整。鐵路總公司下發的《鐵路貨運組織改革指導意見》(下稱“意見》)顯示，業務方面，鐵路總公司明確集裝箱公司的運輸業務回歸鐵路局，相關資產劃歸鐵路局，集裝箱公司不再經營鐵路運輸業務，專門負責鐵路集裝箱經營管理。

集裝箱公司所屬集裝箱調度指揮權分別移交鐵路總公司和鐵路局，跨局集裝箱調整由鐵路總公司負責，局管內集裝箱調整由鐵路局負責。集裝箱公司作為物流企業，可面向社會承攬集裝箱貨源，按托運人交鐵路運輸。國際集裝箱聯運業務仍由中鐵集裝箱公司所屬中鐵多聯公司統一負責。

快運公司中的鐵路行李車、行包房、行郵行包專列車輛及基地回歸鐵路局，快運公司不再經營鐵路運輸業務，成為專門向社會提供全程物流服務的物流企業。

現有91個中鐵快運公司直管站行包房的裝卸作業，鐵路局可委托中鐵快運公司承擔。特貨公司則需要重點拓展商品汽車、大件、冷藏運輸業務，鼓勵鐵路局更多參與特貨經營。

人員劃分方面則按照人員隨業務、資產走的原則和精干公司經營管理人員的要求，將有關人員劃轉到相應鐵路局。根據工作需要，中鐵快運公司現有營銷人員和業務骨干，可部分留在中鐵快運公司。

優化整合后，集裝箱、郵政、行李包裹和行郵行包專列的鐵路運費收入(含集裝箱使用費)作為鐵路局營業收入。總公司向鐵路局收取鐵路箱占用費，統一向集裝箱公司付費。特貨運輸收入歸屬特貨公司，并向提供服務的鐵路局支付費用。

在意見中，鐵路總公司明確了要從6月1日開始實施三個專業運輸公司優化調整，并把調整過渡期定為1個月，還會成立總公司貨運組織改革領導小組來負責組織總體推進。

在王夢恕看來，鐵路總公司的貨運改革勢在必行。鐵路總公司每年要償還1000多億的利息，加上200多萬員工的工資，還有在建的1萬多公里的鐵路，每一項都需要錢，“要靠貨運來還錢。

濟南鐵路局副總經濟師肖德貴則認為，鐵路總公司此次的貨運改革是在市場經濟下適應市場，真正做到為貨主服務。鐵路總公司是企業，企業要發展，只能從生產經營上做文章，而升級換代的最好辦法，就是進行貨運改革。

肖德貴始終堅持的一個觀點是，鐵路改革要真正從運輸上面，從生產過程、生產流程和經營層面上進行改革。“機構必須服從經營，企業就是經濟效益為中心。企業要是一直虧損，那就沒有生存的價值。

肖德貴說，以前鐵路運輸解決不了急件的問題，但是現在這么多高鐵線路，完全可以搞一些快運。比如京滬高鐵晚上沒有人坐，那完全可以利用這個時間段開一列點對點從上海到北京的快速貨運。

過去是貨場為了行車轉，現在倒過來，行車為了貨場轉，貨場為了貨主轉，貨主隨著市場轉。“這才是真正的鐵路改革。”肖德貴說。

漲價憂慮

此次貨運改革，貨主們的擔憂在于：節約的成本是否可以彌補運輸費用的再次上漲？鐵路貨運價格每提高一分錢，大約能為鐵道部門帶來200多億元的收入。鐵路總公司的收入增加了，但是成本卻被轉嫁了。

改革就意味著漲價，這是主要靠鐵路為運輸工具的貨主最直觀的感受。“能改成什么樣，換湯不換藥。” 山西煤炭經銷商王城(化名)說，雖然目前運價要漲多少還不知道，但鐵路改革的目的就是要多收錢，企業負擔只會更重，“大家都已經麻木了。

王城在一個月以前就知道鐵路要貨運改革的事情了，“就說客貨分離，貨運和行車要分開。”唯一的區別可能是，過去是鐵路的多種經營公司收費，現在是鐵路局收費，過去是各個部門都在收費，整合以后就是一個部門在收費，“企業還是原來的企業，機構還是原來的機構，人也還是原來的那些人，改革又能怎么樣，其實根本沒有什么。

事實上，根據鐵路運輸票據來看，運煤時的鐵路收費名目有很多，合理的不合理的都有。對于王城這樣的貨主來說，每年有很多說不清的錢要交。在王城看來，此次改革中的隨到隨辦、隨到隨發都是不太可能的，他遇到的仍然是不請車不給發貨。

而實際情況是，在鐵路運輸不緊張的時候，或許可以隨到隨辦。但是到了車皮緊張的時候，就不會那么痛快地給貨主裝車了。尤其是鐵路為了保“大戶”—不管淡旺季用車都很穩定的客戶。

另外，王城說，貨主要發貨的流程很繁瑣，“這些流程都是不能簡化的，怎么可能不做計劃，隨到隨走。

雖然有人稱，此次貨運改革會斬斷之前鐵路的很多利益鏈，但王城并不這么認為，他覺得就是改革也斬斷不了很多人的財路，有些錢不給不行。

對于此次漲價的幅度，王城還不知道。對于貨主來說，知情并不重要，服從才是重要的。他說，鐵路漲價一般是不會通知的，只是到漲價的時候會下個通知，上面會寫明運輸或者其他費用會怎么漲，要多收多少，“也有可能不通知，只說從明天起加收多少錢。這些都是不可以討論的，都是必須要交的。”

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