鐵路貨運改革：前店收貨還須后廠配合

2013年06月21日 03:53
來源：21世紀經濟報道 作者：孫春芳

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6月15日，全國鐵路總公司一聲令下，全路貨運組織改革轟轟烈烈地開展起來，這一改革是在全國鐵路貨運量持續下降的背景下出臺的，可以說是形勢倒逼出來的。

這次改革的亮點、難點何在？是否能達到預期的效果，未來鐵路貨運量的走勢又是如何？為此，本報記者采訪了北交大運輸學院胡思繼教授。

貨物周轉增速下降

《21世紀》：您對未來鐵路貨運量的趨勢如何判斷？

胡思繼：一般而言，貨物周轉量增長速度等于GDP增長速度乘以單位GDP貨物周轉量增長速度，近年來我國經濟增長速度放緩，而經濟結構的調整又進一步推進了單位GDP貨物周轉量下降，因而全社會貨物周轉量增長速度也隨之下降，歐美發達國家的發展實踐證明了這一點。

大宗貨物方面，據分析，我國鋼鐵、水泥的需求量將逐步進入穩定的平臺期以及緩慢的下降期，鐵路作為大宗貨物的主要承運企業，其貨運量也將隨之受到影響。

從交通運輸結構比重來看，鐵路呈逐步下降的趨勢。

應該指出，全社會貨物運輸量取決于國家經濟社會發展態勢的客觀運輸需求，不是運輸企業可以改變的，而運輸結構雖遵循一定的規律，但通過運輸企業間的市場競爭還是可以改變發展趨勢的。這就是鐵路總公司適時推出貨運組織改革的意義所在。

《21世紀》：目前鐵路貨運主要存在哪些問題？

胡思繼：一是一車難求問題比較突出，它雖然與鐵路運輸供給能力不足有關，但隨著近年來大量新線的興建和開通，一車難求的主要原因已經是鐵路貨運組織方式與運輸市場的經營機制不適應了。

二是鐵路貨運組織管理混亂，表現為多部門管理，多部門收費，收費標準不統一，計劃數字不統一、可靠性差等現象。

第三個問題是鐵路貨運產品質量差，表現為送達速度低，送達時限不可知，以及貨車輸送過程計劃差。

《21世紀》：這個改革的目的是要達到什么效果？

胡思繼：首先當然是要增加鐵路貨運的貨源，其次是要實現鐵路貨運工作和行車工作的合理分工。這次改革最終能夠倒逼鐵路行車組織的改革。除此之外，此次改革還在全面實行“實貨制”運輸、改革“門到門”運輸組織方面都有新的舉措。

行車能否高效組織是關鍵

《21世紀》：當前鐵路貨運組織體制有哪些方面還不能適應運輸市場？

胡思繼：鐵路貨運說到底是要組織鐵路貨車移動，業務工作是直接面向客戶的，而行車工作是運輸系統內部的技術性工作，鐵路內部有比較形象的說法，就是前店后廠，業務工作是前店，行車工作是后廠。行車不直接面向客戶和市場，但其能否高效組織是整個貨改能否順利完成的關鍵。

當前鐵路行車組織主要表現為時效性差、準時性差和計劃性差。

數據顯示，鐵路運輸的貨物送達速度要比公路運輸低得多，時效性遠不如公路運輸，僅此一項就足以說明鐵路零散“白貨”貨物物資運輸在短途運輸，甚至中長距離運輸中為什么缺乏市場競爭能力。

準時性方面，是先保證列車裝滿，然后再考慮準點到達。在這種體制下，貨物列車的實際正點率幾乎普遍在70%以下。可以說，當前我國鐵路貨運運到時間基本上處于不可知狀態。

計劃性方面，目前貨車在發到站間輸送全過程中選擇的編掛車次、在技術站的車流銜接都是隨機的，這種計劃性差導致的結果是貨主無法具體掌握貨物運到時間，鐵路運輸企業也沒有條件向貨主承諾貨物運輸時間。

《21世紀》：那您認為應該如何進行貨運組織改革？

胡思繼：應該指出，目前的貨運改革，僅僅是優化了運輸過程的服務性工作，高質量地實現貨物運輸過程，還有賴于貨運行車組織的改革。也就是說，在“敞開收貨”的同時，必須進一步推進鐵路貨運行車組織的改革。可以說，沒有相應行車組織改革融合的貨運受理方式的改革，是不完整的改革，也是有風險的改革。

因此，改革需要提高貨物送達速度。據我研究，貨物送達時間由貨運站滯留時間、技術站滯留時間和運行途中時間三部分組成，其中前兩項占了三分之二時間，因此要在壓縮這兩個環節的時間上下功夫，而這需要改革行車組織。

二是要嚴格按圖行車，提高貨物到達的準時性。

當然，最終我們還要參照國外的先進經驗，建立一個快捷貨物運輸體系。這一系統能夠達到：1.對貨物運輸全過程的計劃管理。2.組織快捷運輸，大幅度提高貨物送達速度。3.通過向全社會公布“貨物運輸時刻表”，根據不同層次運輸需求對貨主承諾相應的貨物運達時限。

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