鐵路總公司收編貨運業務3%份額的想象空間

2013年06月21日 23:27
來源：經濟觀察報作者：溫鈊

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上周末，鐵路貨運領域的“小分隊”正式并入各路局。

根據中國鐵路總公司貨運改革的實施意見，中鐵集裝箱、中鐵快運、鐵特貨運等原鐵道部直屬的三大專業運輸公司，其分布于全國網店的相應車輛和集裝箱資產，就地劃歸各鐵路局。

通過此次劃歸，地方鐵路局正式接手三大專業運輸公司的市場化貨運業務。數據顯示，分布于原鐵道部三大直屬專業運輸公司的社會類大宗物品運輸，加起來的發送量占全國鐵路總貨物發送量不到3%。未來的市場化運輸方式中，行包、集裝箱業務突破3%之后能走多遠，成為業內的猜想。

路局變革

今年3月14日，鐵道部正式轉制成為中國鐵路總公司。整整3個月后，鐵路運輸業務的改革才悄然起航。

在運輸業務和資產未劃歸前，汽車大批量運載、客運列車后掛的行李專列等社會類貨運業務都分布于上述三家專業運輸公司內，中鐵集裝箱、中鐵快運和鐵特貨運將運輸獲得的收益與路局分成。

改革后，三大專業運輸公司將雙向瘦身，部分專業人員隨著業務劃歸路局，同時與路局分享的貨運收益也變得更微薄。比如，中鐵快運未來的業務將轉向快運包裹業務，即列車的始發站和終點站最后一公里的快遞業務。

業內人士認為，因改革而增肥的各鐵路局，雖然表面上看是多出了一項收益之路，實際上其自身已出現顯著性變化，這關系著鐵路網運進一步改革的方向。

早在3月份中國鐵路總公司成立時，業內就開始關注未來鐵路是以各鐵路局為主體成立分公司，還是路局成為獨立公司，同時，是實行網運分離，還是客貨運分離。

根據近些年對鐵路改革的討論，地方路局面臨的命運無非兩種：橫切與豎切。橫切，即按照地域原則，把全國劃分為一些片區，成立不同的鐵路公司，這些公司都各自擁有路網并負責運營，也就是網運合一的運輸格局。

豎切，是對產業的上下游進行切分，也就是網運分離，以路網資產為基礎成立一個路網公司，路網公司只負責路網的投資、建設、維護以及調度，不負責運營；同時成立若干運營公司，通過競爭方式獲得路網的使用權，也通過向消費者提供不同的運輸產品展開競爭。

現在看來，客貨運方面的改革方向已經明朗，并未分家，一并歸屬于各路局。而網運改革的未來，以及路局身份的未來，目前還不明朗。

3%猜想

雖然各鐵路局目前多了一條營收之路，但在現階段要想實現明顯增收，或許較為艱辛。

鐵路總的運輸格局由三大塊組成，首先是以旅客的運送為先，其次要保障國家重點物資的運輸，之后才是鐵路行包、集裝箱之類的貨物運輸。

數據顯示，2012年重點物資運輸方面，鐵路的煤炭、冶煉物資、糧食、石油、化肥和農藥這五類物資合計運輸量為34.55億噸，占到全國鐵路貨物發送量的的90%左右。

與此同時，2012年全國鐵路行包占全路貨運總發送量的0.31%。集裝箱運量占2.4%。鐵路行包和集裝箱這兩項，屬于原鐵道部三大直屬專業運輸公司的社會類大宗物品運輸，2012年加起來的發送量占全國鐵路總貨物發送量不到3%。2011年的運輸份額也與此類似，兩者合計占比為2.64%。

而鐵路總體貨運量在其他運輸方式的擠壓中也有所縮減。據原鐵道部統計數據顯示，2012年，全國鐵路貨運總發送量，包括行包運量在內，全年完成39.04億噸。比上一年減少0.28億噸，下降幅度約0.7%。

業內人士表示，雖然鐵路運輸資源較公路、航空都實惠和便利，但近些年鐵路系統在市場化運輸體系中覺醒較晚，同樣有體制僵固的原因。這或許從另一個側面反應出，鐵路在國民經濟發展中的地位和作用與人們的想象存在著一定差距，3%有較大的發展空間。“國計民生需求的大宗、基礎性原材料物資的運輸份額已經很大，那么鐵路領域就忽略了市場中的一些運輸需求。”據接近鐵路系統的人士介紹，如果重點類物資的運輸達不到90%，運輸資源大量空閑，那么鐵路系統會及早想辦法進入市場化運輸中。

但在目前的市場格局中，運輸巨頭已經形成，順豐、郵政以及公路運輸等已經占領了大部分市場，鐵路的市場運輸地位如何建立，取決于鐵路自身定位的轉變。“畢竟服務、態度方式的改變，將給原有的工作人員帶來心里上的重大沖擊。”鐵路系統人士認為，不好猜想，但是有希望的。

在業內人士看來，此輪客運歸于地方路局的改革，以及對鐵路專業運輸公司的業務重組，核心就是推動以生產組織管理為導向，到以市場化需求為導向的運輸組織方式。其中，最重要的一環，就是要改進以往“鐵老大”那種不透明、不合理的貨運組織方式和客戶服務模式，簡化繁瑣的辦理流程和復雜的收費。諸如此類，對鐵路再說不啻于一場再生運動。