中海集運連拉5漲停背后藏“烏龍” 全年虧損成定局

2013年09月14日 00:15
來源：中國經營報

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因行業低迷而備受市場冷落的航運集裝箱龍頭——中海集運（601866.SH）近日突然發力，從9月6日至12日，公司股價連拉5個漲停板，表現異常搶眼。

有券商人士對《中國經營報》記者指出，中海集運近期爆發源自上海自貿區、交通部《關于促進航運業轉型升級健康發展的若干意見》（以下簡稱《意見》）的出臺以及航運相關指數大漲等利好消息接踵而至的刺激，但是上述利好消息難敵集裝箱行業的低迷。中海集運今年或難逃虧損的命運。

漲停背后藏“烏龍”

波羅的海貿易海運交易所干散貨運價指數是反映干散貨運輸行業情況，而中海集運主營業務是集裝箱，和干散貨沒有直接關系。

在經歷過5個漲停板后，中海集運股價9月12日收盤于3.63元/股，這樣的表現讓市場眼前一亮。

公司近期股價飆升，源自多重利好消息的疊加。

“自8月下旬開始，上海自貿區概念股開始暴漲，經過一輪暴漲后，市場資金開始尋找新的炒作熱點。”上海一位運輸行業券商分析師對記者指出，在此情況下，位于上海的中海集運所屬的海運板塊等周期性行業成為市場關注的熱點。

“這是股票市場中板塊輪動的表現，”該分析師表示，“作為國內集裝箱行業龍頭的中海集運成為市場關注的焦點也在情理之中。”

正如上述分析師所說，近日中遠航運（600428.SH）、中海發展（600026.SH）、*ST遠洋（601919.SH）、招商輪船（601872.SH）等海運板塊股票都有著不俗的表現，其中招商輪船股價從9月6日至9月11日，也走出了4個漲停板行情。

除了上海自貿區利好消息影響外，近期國家出臺的利好政策也為中海集運的大漲增添了“一把火”。

9月2日，經交通運輸部部務會通過，部辦公廳日前發布《意見》。該文件從運力調控、轉型升級、市場監管、減輕企業負擔、提高服務水平五個方面，就促進航運業轉型升級健康發展提出了20條意見。

北京一位券商行業分析師指出，從表面上看，《意見》的出臺對航運業形成利好，這也是中海集運近期受到市場資金追捧的重要原因之一，但從實際內容來看，對中海集運利好并不大。

該分析師指出，此次《意見》并未觸及“放寬老舊船舶拆補政策的限制性條件”這一紅線，而這是判斷其能否帶來行業交易性機會的重要標準。如果只是在時間上延續此前老舊船舶報廢政策的執行期，而不在空間上放開限制，對航運業短期扭虧起到的效果非常有限。

“《意見》中提到：提高市場準入門檻，將國內沿海省際運輸經營者最低運力規模標準由2000總噸提高到5000總噸，并相應提高內河運輸經營者最低運力規模標準。如果執行得力，個體、小型經營者的退出將使沿海市場龍頭企業獲得更多的市場份額。”上述分析師指出，但是這對中海集運影響較小，因為其主要收入來自國際航運，沿海市場占據公司收入份額較小。

此外，波羅的海貿易海運交易所干散貨運價指數于9月5日升至20個月高點，干散貨運價指數大升64點至1279點，漲幅達5.27%，創下2012年1月9日以來高位。這個消息也刺激了市場資金的神經。

一位長期關注海運行業的市場人士指出，上述波羅的海指數的暴漲，讓對航運業不甚了解的市場資金誤以為中海集運業績拐點將至，其實波羅的海貿易海運交易所干散貨（各種初級產品、原材料，主要有煤炭、金屬礦石、糧食、鋼鐵、水泥等）運價指數是反映干散貨運輸行業情況，而中海集運主營業務是集裝箱，和干散貨沒有直接關系。

中海集運證券部一位人士對本報記者表示，能反映公司集裝箱行業的指標是中國出口集裝箱運價指數（CCFI）和上海出口集裝箱運價指數（SCFI），和波羅的海貿易海運交易所干散貨運價指數沒有關系。

全年虧損成定局

由于國際經濟貿易復蘇乏力，回暖遲緩，航運市場受供需失衡加劇影響持續低迷，航線運價低位波動，貨量需求萎靡不振，在談及今年全年業績，券商和上述中海集運人士表示虧損的概率很大。

雖然上海自貿區和《意見》出臺等因素對中海集運的股價形成了刺激，但這些刺激因素能否形成實際利好還尚難判斷。另一方面，中海集運今年虧損的局面已經很難扭轉。

上述上海運輸行業券商分析師對記者指出，由于上海自貿區的相關細則還未出臺，因此能對中海集運形成實質利好有多大還無法判斷，上海自貿區的優惠更多的可能是來自稅收方面，但由于公司業績不好，能否享受到這種優惠還存在很大的不確定性。

中海集運主營業務為集裝箱運輸、船舶租賃、攬貨訂艙、運輸報關、倉儲、集裝箱堆場、集裝箱制造、修理、銷售、買賣等領域。國泰君安證券指出，目前，以運載能力計，公司已位列全球第六，中國第一，是中國最主要的航運商之一，亦于中國港口的集裝箱航運業占據主導地位。

目前，中海集運的主要收入來自國際航線。今年上半年，公司太平洋航線收入為47.39億元，歐洲/地中海航線收入為37.96億元，亞太航線收入為28.27億元，三者合計收入為113.62億元，占公司總收入的比重為71.68%。

然而由于國際經濟貿易復蘇乏力，回暖遲緩，航運市場受供需失衡加劇影響持續低迷，航線運價低位波動，貨量需求萎靡不振，中海航運今年上半年歸屬于上市公司股東的凈利潤為-12.66億元。

在談及今年全年業績，券商和上述中海集運人士表示虧損的概率很大。

國泰君安分析師崔書田表示，今年1~7月全球集裝箱船隊運力增加65萬TEU（一種集裝箱容量的標準計量單位，通常指20英尺國際標準集裝箱，相當于一個20英尺長、8英尺6英寸高和8英尺寬的集裝箱），8000+TEU船貢獻幾乎全部增量，8000+TEU船隊規模同比增長19%遠高于全球船隊5%的平均增速。

在崔書田看來，大船集中交付加劇亞歐航線供需矛盾，運價推漲缺乏貨量支撐，旺季運價呈現月初聯手提價、月中緩慢回落的走勢。年初至今SCFI歐線運價均值1090美元/TEU，同比下降25%。目前公司集裝箱船隊在手訂單343萬TEU，占運力比20%，其中8000+TEU船占到77%，預計從亞歐航線替換出的船舶將安排在其他航線服務，對其他航線運價恢復形成壓制，供需矛盾繼續壓制運價，全年虧損已成定局。

“三季度是行業傳統旺季，因此在今年7月、8月公司的歐洲航線（歐洲航線占公司收入比重在25%~30%）運價有大幅提升，但在9月份又有所下調，三季度公司業績環比會有明顯好轉，由于相關數據尚未統計，能否贏利還不知道。”上述中海集運人員對記者表示，四季度航運業又進入淡季，公司的歐洲和美洲航線運價還將會下調，因此公司在2013年度實現盈利難度很大。