海航債務劫：債務問題公之于眾資金鏈安全受考驗

2013年09月23日 11:39
來源：鳳凰財經作者：吳麗華

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歷經大風大浪的海航集團，或許正在因為一筆區區5800多萬美元的債務陷入一場劫難。

9月13日下午，海航集團旗下的海娜號豪華游輪在韓國濟州被當地法院扣押，因船上載有1600多名游客扣船事件被廣泛關注。同時被公之于眾的還有扣船的原因，因旗下大新華輪船公司拖欠沙鋼船務債務，承擔履約擔保責任的海航集團被全球范圍內追討債務。

僅就事件本身來講，區區5800萬美元的債務和已經被1美元轉讓的大新華輪船之于海航集團這艘總資產3600億的巨輪，似乎算不了什么。

不過，由此而引發的外界對海航及其旗下公司債務問題的關注則足以讓海航及其旗下本不寬裕的資金狀況變得更加緊張，這對于本來就被不少人比作德隆第二的海航集團顯然不是一個利好的消息。

一次看似不起眼的債務追討會否變成第一塊倒下的多米諾骨牌，引發一場涉及整個集團的債務劫難，或許已經成為海航集團及其債主們不得不考慮的問題。

一紙租約引發的戰爭

備受關注的國際扣船事件還要從2008年的那份租船協議說起。

沙鋼船務作為出租人于2008年8月6日與大新華公司簽署了“Dong-A Astrea”輪的期租合約，合同租期最短為82個月，最長為86個月，并由海航集團為大新華公司提供履約擔保。同日，海航集團就該租約為大新華公司作為承租人提供履約保函，在擔保函中，明確規定，海航集團就租約中的所有條款進行無條件的履約擔保。

但是2008年航運高漲之時簽訂的這份合約，在航運市場陷入低迷、運價與租金一起暴跌的背景下，雙方僅僅度過5個月的蜜月期之后，大新華輪船就開始拖延直到停付租金，雙方很快鬧崩。

沙鋼船務發給鳳凰財經的資料詳細闡述了3年來為了追討海航集團旗下大新華輪船公司拖欠的債務，做出的努力。其中包括，先后兩次在印度和非洲申請扣船和此后陸續贏得第三個、第四個和第五個倫敦海事仲裁委員會裁決令等，但是仍沒有討債成功。

此次備受關注的海娜號也并不是第一艘遭扣押的船只，實際上2011年1月份之后，沙鋼船務就已經走上了追債之路，并先后在印度和南非扣押海航旗下兩艘海航旗下船只。

此次，之所以最終走上申請扣押游輪的道路，和大新華輪船破產清算，沙鋼集團主張債權越來越難不無關系。

按照海航披露的消息，當事的大新華輪船，本是由海航集團旗下大新華物流在香港設立的下屬機構。但是，在倫敦仲裁庭裁決大新華輪船須賠付沙鋼船務5837萬美元之前，大新華物流已經將大新華輪船出售給了一家在馬紹爾群島注冊的自然人公司。

海航集團大新華物流新聞發言人文江表示，“目前大新華輪船已和大新華物流沒有關系，和海航集團也是兩家完全獨立的公司。海航集團對債務人大新華輪船的擔保責任還未被英國高等法院確認，在此之前，海航集團不會支付這筆債務。”

這一背景下，海商法專家、北京昌明律師事務所合伙人蔣五四認為，從法律角度看除非當初的合同上有例外規定，海航集團的履約擔保責任不會因為大新華船務公司股東的變更而發生變化。

即便如此，他仍然認為沙港船務主張債權也將越來越困難。

從目前披露的信息來看，應該說沙鋼船務為了索賠已經是超常付出了，其中包括幾百萬美元的律師費，和先后五次的仲裁。

“從法律職業的角度對沙鋼船務行為應該是可理解的，他的涉及金額也很大，索賠的過程也是不順利的。”蔣五四說。

他告訴記者，企業申請扣船是要繳納保證金，如果扣錯就面臨著保證金收不回的風險，企業冒著風險仍然要申請扣船，也說明走其他的渠道機會不多了。

對于這種說法，張潔的表態看上去有點悲壯。他告訴鳳凰財經，據他們了解海航集團已經著手進行資產轉移，這種情況下他們債務追討難度更大。“為了追討債務沙港船務已經付出了很大的努力，在目前海運行業不是很景氣的背景下，沙鋼船務能否堅持到追債成功的那一天都不一定。”張潔表示。

不過他同時表示了沙鋼船務追討債務的決心，即便沙鋼集團最后破產清算，我們也會把債務無償轉讓，只要對方愿意努力追討債務。

他甚至表示，在貨運圈人們提到海航都是搖頭，而針對這個出了名的老賴，他們只能繼續努力盡一切可能討債。

金蟬脫殼戲法

張潔所說的資產轉移被外界稱為“金蟬脫殼”，扣船事件廣受關注之后，原本隱秘的資本騰挪術也被相繼曝出。

千萬元支出無償運送旅客、賠償游客損失、免費贈送船票，海航集團旗下的的航空、旅業等板塊在此次扣船事件中，因為從沒有業務來往的沙港船務全球范圍內追討債務的行為付出了不菲的代價，始作俑者只是集團旗下大新華物流在香港注冊的一個公司的輪船租賃業務。

目前這個制造麻煩的小伙伴已經被以1美元低價處理，甚至大新華物流也正在緊鑼密鼓的資產重組之中。

業內觀察人士認為，其旗下優質資產很可能通過海航旗下公司間的資本騰挪轉移到財務更為干凈運營更加良好的公司，而大新華物流及其旗下輪船公司的債主們則很有可能落到討債無門的境地。

大新華物流2012年的財務報表顯示，其總資產從年初近百億元降至53億元的同時，流動負債依然高達366億元，總負債額則為437億元。與此同時，公司的利潤總額僅為4.4億元。

主要靠融資支撐的大手筆收購發展模式下，大新華物流總資產從2008年末的18.76億元劇增至2011年底的600多億元，同樣迅速膨脹的還有其債務規模，2010年末負債高峰期時資產負債率高達87.88%。

這一系列融資，原計劃通過推動造船企業金海重工在2012年上市來募資還債。但由于新華航空H股上市遇阻，以及國內A股市場IPO暫停等因素，被視為大新華航空關聯企業的金海重工在H股和A股的上市計劃最終落空。

大新華物流的資金鏈條由此繃到極至，而隨著航運業行情的急轉直下，原來斥巨資收購和租賃的船舶迅速淪為負資產。

身背大量債務的大新華輪船今年4月8日被香港法院裁定破產清算。香港媒體當時報道稱，清算負責人與公司高層及律師會談之后，認定該公司銀行余款和應收賬款很少，此前他剛剛被以1美元低價出售。

但是更讓大新華輪船諸多債主們頭疼的還在后頭。同日其所屬的大新華物流發布公告，由于旗下上市公司天津海運被證監會天津監管局要求核查并說明公司實際控制人情況，上市公司及其大股東大新華物流自查后發現，作為公司控股股東的大新華物流屬于“無實際控制人”結構——即其任何一家股東的持股比例都沒有達到控股標準。這意味著，債主們一旦沿著大新華物流追索，債主們連一個主要的追債對象都找不到。

對此有分析指出，大新華物流很快就為可以預料到的連帶追索做好了準備——一手以1美元甩賣掉了大新華輪船，一手從自己的股權結構上留出了“隔離”空間。

這一奇特的“無實際控制人”聲明，使得大新華物流的債主們立刻陷入了高度緊張。

事實上，就在沙鋼船務扣船前些天，另一家租賃融資的債主盯上了天津海運。8月22日，天津海運公告稱，收到青島海事法院簽發的協助執行通知書，已于8月16日將大新華物流所持有的天津海運2.67億股予以凍結。

據說，此次股權凍結同樣是因為高達5155萬美元的集裝箱租賃合同糾紛，申請“凍結大新華物流旗下相關公司股權”。

對于債主們的“殺手锏”，多年來長于資本運作的海航集團應對堪稱迅速做出反映。

8月16日股權被凍結，22日發布公告。就在頭一天天津海運推出了一項高達120億元的定向增發計劃。

成立于2012年7月底，由海航集團全資控股海航物流承諾以不低于36億元參與認購，如果此次發行計劃得以實施，則原控股股東大新華物流由于不參與認購，持股比例將降至6.15%，而海航物流則以23.83%的持股比例成為新的控股股東。

在天津海運的增發公告中，特別注明了“賦予天津海運收購海航集團持有大新華油輪80%股權的選擇權”。如果天津海運行使這一選擇權，相當于大新華物流旗下的油輪資產將順利轉換到天津海運手中，而且天津海運的大股東也將從大新華物流變成海航物流。

業內人士透露，作為上市公司的控股股東，大新華物流可以將旗下優質資產注入天津海運，一石二鳥——上市公司通過融資收購輪船資產獲得未來的發展機遇，而大新華物流則可以資產套現所獲的現金流，來緩解巨債帶來的資金鏈壓力。

唯一的輸家，是大新華物流的債主們。失去了相應的資產，大新華物流將淪為一個“殼公司”，債主們很難再撈到什么東西。

對此，沙鋼船務總經理張潔表示，僅從法律和財務規范角度來看，海航旗下相關企業的資本騰挪并不不妥之處，作為債主的他們主張權利則會更加困難，“說不定哪天我們的債權就不存在了”張潔無奈的表示。

資金鏈安全質疑

巧妙的資產騰挪之后，海航集團及其旗下公司可能會如其聲明所言，有能力在法律規定的范圍內償還債務，但是扣船事件引發的外界對海航集團債務問題的關注或許遠不是償還債務本身所能涵蓋。

通過融資、并購、質押、擴張、再融資、再并購、再質押這一經典路徑，從1993年1000萬元起家，到目前的總資產超3600億元，海航集團已經膨脹到一個可怕的規模，而支撐這一生存模式的背后則是令人眼花繚亂的資本運作，以及在東墻與西墻的騰挪之術中扮演重要角色的銀行與信托，已經發生變化。

國際扣船事件被廣泛關注的同時，受到前所未有關注的還有與海航發展關系密切的融資和資金鏈安全問題。

蔣五四接受鳳凰財經采訪時就表示，由于債權人眾多和討債艱難，此次影響巨大的扣船時間在一定程度上會起到示范作用，這種情況下對資金本部寬裕的海航集團來說無疑不是一個好消息。

賽富亞洲投資基金合伙人閻焱此前也曾提醒海航，在未來的發展中要注意現金流的問題。

事實上，業內對海航集團資金鏈緊張，融資困難的質疑早已不是秘密。其資金騰挪中扮演重要角色的銀行和信托也被爆出早已對海航不是那么熱情。

今年3月，招商銀行發布公告稱，由于該行與海南航空的合作暫停，因此自2013年4月30日起正式停止“招商銀行-海南航空聯名信用卡”的申請受理。

而從2011年年中開始，關于高負債運行的海航集團資金鏈的擔憂再一次迅速蔓延，各大機構紛紛開始有意回避海航相關項目，“海航系”成為了圈內一個最為常見卻又敏感的字眼，被頻繁列入“高危交易對手”黑名單。

早在去年年中，就有媒體報道，半個月之內有關海航集團的兩款信托產品被緊急叫停。

當時招商銀行緊急下發通知，剛剛開始推介的一款參與海南航空定向增發的信托計劃暫停發行，彼時該行的工作人員表示，叫停的原因是行內覺得這一項目風險較大，而此后應該也不會繼續發行。

此前不久，多年與海航系深度合作的華融信托剛剛暫停了雙方的合作關系，當時原計劃繼續發行的新一期信托幾乎戛然而止，當時不少計劃參與認購的客戶已經開始匯款，但是起息當天銀行緊急通知退款。

接受媒體采訪時，華融信托工作人員也表示之后不會再有與海航財務合作的信托項目。

更早之前，海航系原本引以為傲四通八達的融資渠道資源就已經出現明顯松動，包括光大、民生、華夏銀行在內的多家股份制銀行以及信托公司都開始收緊與海航系公司的合作。

某股份制銀行中層管理人士更是直言，“我們很早就不碰海航的項目了，那么高的負債率還在到處融資并購擴張，很難說不會出問題。”

一位信托業內人士甚至表示，“海航的融資方式是很瘋狂的，不僅有銀行渠道授信、信托渠道的融資，還發了很多私募地產基金，幾乎所有能拿到錢的方式他們都在做，那么高的負債率，那么混亂的債務結構，而且都是左手倒右手的游戲，一旦一個環節出了大問題，就可能引發一連串糟糕的結果，到時候大家可能都得被卷進去，怎么能讓人不擔心，這種重資本輕管理的擴張方法太激進，風險都轉嫁到了融資方身上。”

北京某信托業內人士更是表示，“能用來抵押、質押、擔保的資產差不多全用上了，至于真實的負債狀況，已在復雜的資本運作遮蔽下，變得越來越難看清楚，所以風險就更加不好把控。”

不過，海航集團掌門人陳鋒對已外界甚囂塵上的資金鏈緊張說法并不以為然，在海航20周年的新聞發布會上，他表示：“20多年了海航資金鏈真斷裂，還能發展到現在？銀行給我們的3200億元授信額度，要是資金鏈斷了銀行還敢跟你打交道嗎？注意，我們收入年增長44%是什么概念，意味著大量的正現金流，這是最重要的。”

或許，正如陳鋒所言，海航會同以往一樣在外界的質疑聲中度過這次驚濤駭浪，或許如律師蔣五四所言，沙鋼船務的做法會起到一定的示范作用，成為倒下的第一塊骨牌。

一筆5800萬美元的債務和其掀起的巨大波瀾，將給海航和其債權人帶來什么？還需要我們拭目以待。

可見的則是，海航集團為此次債務糾紛付出了不菲的代價，集團的債務問題和資金鏈安全被前所未有的關注。（吳麗華∕文）