“沙海恩怨”余波難了

2013年10月11日 11:11
來源：法人作者：王磊磊

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“沙海恩怨”余波難了

一方是位居2012年中國民營企業500強榜首的鋼鐵巨無霸，一方是將多元化演繹到極致的民航帝國，沙鋼和海航，這兩位從不缺少聚光燈照耀的“明星”如今針鋒相對的站在了舞臺上。究竟孰是孰非，故事又將如何收場，無疑是眾多觀眾更為關心的問題

“海娜號”上沒有杰克和羅絲，卻在過去的半個月的時間里同樣賺足了眼球，因為它“搭乘”了兩個同樣有名的“乘客”——沙鋼和海航，一位是位居中國民營企業500強榜首的鋼鐵企業，一位是將多元化演繹到極致的民航帝國。

圍繞著“海娜號”的去留和回歸，兩位“乘客”的一段恩怨和爭端也由此上演。這不是電影，而是商場之中的較量，更曲折，也更殘酷，但又像是電影，因為觀眾們都在評論和猜測，究竟孰是孰非，結局又會是如何。

沙海之爭糾紛始末

2013年9月13日下午，海航集團旗下海航旅業的豪華游輪“海娜號”在離港時被韓國濟州地方法院扣留，隨之一起被困的，是2300多名游客和船員，造成了中國政府一度介入的國際事件。

9月18日，“海娜號”回來了，代價是海航集團將30億韓元（折合人民幣1688萬元）的保證金交到了韓國當地律師的賬戶。隨著輿論和公眾把目光從“海娜號”和被困乘客身上的移開，一場涉及到中國兩大巨頭公司的糾紛也正式被拉開了帷幕。

扣船的申請方，曾屬于沙鋼集團旗下的沙鋼船務在扣船后發出聲明，海航集團旗下的大新華輪船有限公司拖欠沙鋼船務租金5837.57萬美元，海航集團拒不履行擔保義務，為此沙鋼船務向韓國法院提出了扣留海航集團相關資產的申請，并由當地法院受理并最終執行了扣押“海娜號”的行為。

時間追溯到2008年8月6日，彼時，大新華輪船由海航集團提供擔保，與沙鋼船務簽訂17.2萬噸海岬型散貨船“Dong-A Astrea”輪的期租合約，租金5.25萬美元/日，每15天支付1期（78.75萬美元）租金，租期82——86個月，租約約定管轄地為倫敦仲裁，適用英國法。

據了解，海航集團就該租約為大新華輪船提供履約保函，英國高院具有專屬管轄權。合同中具體的擔保條款為：“一旦大新華輪船違約不執行合同，在收到沙鋼船務的書面通知后，海航集團必須取代大新華輪船的角色，成為租家，執行合同。”

在雙方度過了5個月的甜蜜期后，航運市場形勢急轉直下，海岬型散貨船租金不斷下跌，大新華輪船不得不從2010年10月開始延遲支付租金并最終停付租金。此后，沙鋼船務根據合約約定向倫敦仲裁庭申請仲裁，并于2011年2月17日和4月3日贏得針對大新華輪船的前期金額總計746萬美元的裁決令。

2011年3月，為了追償租金，沙鋼船務在印度扣押大新華輪船租用的一艘海峽型散貨船“Bulk Peace”輪，大新華輪船為此支付了欠付的租金746萬美元，并承諾在后續及時履約，于是沙鋼船務釋放了扣押船。

然而，此后大新華輪船此后又發生了托欠租金行為，沙鋼船務陸續贏得第三個、第四個和第五個倫敦海事仲裁委員會裁決令，金額分別約394萬美元、315萬美元和394萬美元，總計約1103萬美元。

2012年1月17日，沙鋼船務撤回“Dong-A Astrea”輪，終止合同，并開始對大新華輪船尚未執行的合同追償損失，在同一時期，沙鋼船務向香港高等法院遞交針對大新華輪船的清算申請，追償大新華輪船欠款。

2012年9月13日，沙鋼船務另行向英國高等法院申請對海航集團擔保責任的訴訟；11月1日，倫敦海事仲裁庭下達第六份裁決，裁定大新華輪船賠付沙鋼船務未來5年的租約利益損失5837萬美元，以及相應的利息和費用。

2013年4月8日，由于大新華輪船無力支付相應的賠款，沙鋼船務向香港高等法院申請清盤大新華輪船。當日，香港高等法院在聽證會上當庭頒布大新華輪船臨時清盤令，清盤程序于當日下午正式開始執行，破產管理署指定臨時清盤人，全面接管大新華輪船。

大新華輪船在支付之前的1500萬美元之后，一直沒有履行第六張5800余萬美元的仲裁令，遂導致“海娜號”被扣濟州島事件。

大新華物流債務危機

在“海娜號”歸國之后，沙鋼船務和海航集團也開始了一輪接一輪的“口水戰”。

一方面，大新華物流指責沙鋼船務，“通過挾持中國公民的安全和自由，來達到其商業目的”是極端不負責任的行為，并對與沙鋼船務簽訂了82至85個月的租船合同提出質疑，稱不符合商業慣例，可能存在高價黑幕。

另一方面，沙鋼船務則大倒三年來的維權“苦水”，在過去的3年時間里，沙鋼船務為了維護自己的權益，可謂歷經千辛萬苦，委托各國律師密切關注海航旗下資產，但海航集團作為國際性的大公司卻一再逃避自己的責任義務，并試圖通過種種非常規手段來擺脫其擔保人的責任。

值得玩味的是，事件爆發后，大新華物流方面也急著宣布，大新華輪船已經破產出售，在去年倫敦仲裁庭做出最終仲裁前就以1美元價格將大新華輪船股權出售給了一位自然人注冊在馬紹爾群島的一家公司，與大新華物流再無關系。

讓人唏噓的是，曾幾何時，大新華輪船承載著海航集團的“海洋夢”—— 世界造船業巨頭韓國現代重工開展深度合作，推進船舶引進計劃，力求五年內，配置一只200艘規模的船隊， 2015年躋身全球班輪行業20強的目標。

不巧的是，成立之初的大新華輪船恰好撞上金融海嘯后國際航運業嚴冬，市場全面萎靡，這也導致從2011年起，大新華物流便因拖欠船舶租金而被挪威、希臘等地的10家船東提起訴訟，要求償還高額的船舶租金，并遭到多家船東的全球追債。自此，大新華物流船隊無奈之下做了大規模縮減，原本一百多艘的船隊驟減至三十多艘。

雖然如此，大新華物流的債務危機卻沒有因此減輕，公司2012年的財務報表顯示，大新華物流總資產減至53億元，流動負債高達366億元，總負債額則為437億元，而公司的利潤總額僅為4.4億元。

事實上，從2011年底，質疑聲和糾紛便從未離開過大新華物流。2011年11月，大新華物流被曝欠租5億元，牽涉12條租賃船舶；2011年12月，大新華物流攜旗下大新華輪船被指長期拖欠船租，同遭經營航運業務的香港上市公司——金輝集團（0137.HK）旗下公司華珠國際，一并入稟香港高等法院呈請清盤；2013年1月初，大新華物流遭華融金融租賃股份有限公司起訴，華融公司要求對包括海航集團所有的波音飛機、海航大廈在內的巨額資產采取保全；2013年8月16日，因與特萊頓集裝箱國際租箱公司產生集裝箱租賃合同糾紛，大新華物流旗下相關公司股權被凍結，涉及的額度達到5515萬美元。在此期間，甚至還發生了因業績不好，包括董事長賈鴻祥在內的21名行政人員被追責，分別處以記大過、解職裁員、免職、降級、減薪等處罰的事件。

全球追債執行瓶頸

一起債務糾紛，由于當事雙方不同一般的身份，引發了輿論的風暴，究竟孰是孰非仍有待時間的考證，但隱藏在事件背后卻仍有很多值得回味的東西。

“這個案子具有一定的‘標本意義’，無論是商業糾紛案本身，還是具體解決方案，都會對未來類似的案例有借鑒作用。在國際訴訟和全球化維權過程中，一定要重視危機公關，一些案例已經表明，大的負面事件，需要花費10倍以上的時間和金錢來填平不良的影響。” 在接受《法人》記者采訪時，北京藍鵬律師事務所主任張起淮表示。

張起淮進一步指出，事件演化到這個地步，無論是從有形資產還是無形資產方面來說，都像是一個兩敗俱傷的結果，維權方付出了巨大的成本，被執行方也落下個長時間拖欠債務、缺乏商業誠信的形象，“這樣一直下去，又有誰愿意再坐海航的船出游？”

對此，有關專家則表示，相對于沙鋼船務而言，海航在品牌影響上收到的損失更大，因為沙鋼是原材料生產的上游企業，而海航的業務則更多的涵蓋了銷售的終端，是服務型產業。無論是身負重債，還是拖欠欠款的行為，都會對消費者造成負面影響，“海航方面的處理問題方式也一直存在問題，這應該說是一個法律事件，但直到目前，海航方面仍沒有一個法律專業人士出來回應。”

曾任中國遠洋香港集團總裁助理的中國海事仲裁委員會仲裁員、大連海事大學教授張永堅在接受《法人》記者采訪時也對事件中得諸多疑問提出了想法。“雙方達成的合同有些莫名其妙，按照通用的慣例，在租船合同中都會有兩個重要條款，一是支付租金條款，更多的做法是，租金采用預付的方式，支付一個月租金，使用一個月的船，二是撤船權利的規定，一旦租金沒有及時支付并出現風險，按照合同規定可以提前撤船，特別是在市場環境不好時，這個條款被運用的非常充分。但顯然這兩個重要條款都沒有被充分運用，導致后來一系列的事件發生。”

在訴訟策略方面，沙鋼船務的做法也有值得探討的地方。首先，在英國倫敦海事仲裁會仲裁是沒有問題的，因為在海事糾紛方面，倫敦海事仲裁會是歷史最悠久，經驗最充足的，那里活躍著很多海事糾紛方面的專家，倫敦海事仲裁會的很多判例都被當做是標桿被各地區所運用。但類似沙鋼船務就同一事件多次提起仲裁的情況并不多見，要知道這無形之間增加了很多成本，如果執行出現問題，結果可能是得不償失。

換一個角度來看，國際海事仲裁作為航運法律服務的高端產業，歷來是海運貿易的軟實力標志。“中國正在朝這個方向努力，目前中國海事仲裁委員會在經驗和國際競爭力上越來越強，尤其是隨著海商法實施以及改革開放以來，中國海事仲裁委員會每年受理的國際海事糾紛數量呈每年遞增的趨勢，而且與國外相比，國內的收費更低，對于雙方當事人都是中國企業而言，在中國海事仲裁應該是首選。”

此前，沙鋼船務曾公開表示，要將追債行動繼續下去，但擺在沙鋼船務面前的卻并非是一條坦蕩大路。

對此，北京蘭臺律師事務所主任楊光表示，扣船只是一種財產保全措施，本身是符合有關法律規定的。盡管如此，執行法律困境對于維權發而言仍將是個難題，沙鋼船務要求海航集團承擔擔保責任的訴求如果得到英國法院的支持，其可以向海航集團的財產所在地法院申請承認和執行英國法院的判決。“至今，國際上還沒有統一的承認與執行外國判決的制度，各國國內法對外國判決的承認與執行的規定也各不相同。實踐中，一國法院作出的判決，往往很難在外國得以承認與執行。因此，即使英國法院判決海航集團承擔擔保責任，該判決也很難在海航集團的財產所在地中國或其他國家得到執行。”

此外，楊光還指出，沙鋼船務選擇以此種方式追索債務也存在風險。在申請扣船時，申請人需要交納一定數量的擔保，用以補償被扣船人因扣船錯誤而承擔的損失。“但在本案中，扣船的行為目的除了作為財產保全措施保障將來判決的執行，也不排除沙鋼船務有可能想通過扣船事件向海航施壓，以促使其履行擔保責任，償還債務，因為其要求的保證金數量（約合270萬美元）與5800萬美元的債權是不成比例的。”