石油化工：油品升級催生廣闊市場 給予強于大市評級

2013年11月19日 13:15
來源：證券導(dǎo)刊

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油品升級是汽車尾氣治理的重要環(huán)節(jié)，對控制汽車尾氣排放具有重要的作用。隨著一系列政策措施的出臺，未來油品升級有望得到落實。我們認為，受益于油品升級的快速推進，油品脫硫市場以及高辛烷值油品產(chǎn)業(yè)有望迎來快速發(fā)展，因此給予行業(yè)“強于大市”的投資評級。

分析師：顧敏豪

中原證券

執(zhí)業(yè)證書編號：S0730512100001

1．油品升級步伐加速

1.1油品升級是汽車尾氣治理的關(guān)鍵環(huán)節(jié)

隨著我國機動車保有量的快速增加，汽車尾氣帶來的污染也愈發(fā)嚴重，已成為我國大中城市的主要空氣污染源。汽車尾氣的主要成分包括碳氫化合物、氮氧化合物、一氧化碳、二氧化硫、鉛、硫氧化物以及固體顆粒物等，對人體的健康具有很大危害。其中的顆粒污染物更是PM2.5的主要組成部分，是各地霧霾天氣的主要“元兇”。對于汽車尾氣的治理已是大氣污染治理的重要組成部分。

為了控制汽車尾氣排放，我國從2003年開始陸續(xù)出臺了系列的汽車尾氣排放標準，對各項污染物指標進行了明確的限制。相關(guān)研究顯示，提高汽車的排放標準對控制尾氣污染具有顯著的效果。不同排放標準的汽車，尾氣中污染物含量差異巨大。在相同行駛里程的情況下，一輛國0標準的重卡，其PM排放量是國Ⅳ標準重卡的9倍，而國0標準輕型汽油車的一氧化碳排放量是國Ⅳ標準車的27倍。

實現(xiàn)汽車尾氣排放標準的提升，主要通過車輛升級（包括發(fā)動機燃燒技術(shù)和尾氣催化轉(zhuǎn)化技術(shù)）與提升油品質(zhì)量來實現(xiàn)。理論上兩種措施需要互相配合，在車油匹配的情況下方能達到最佳效果。但我國汽車尾氣排放標準與油品質(zhì)量標準升級的步伐并不同步。長期以來油品升級的步伐緩慢，制約了汽車排放標準的實施，也影響了我國汽車尾氣控制戰(zhàn)略的推進。如2008年7月輕型汽車開始實施國Ⅲ尾氣排放標準，但2010年6月才實現(xiàn)了全國供應(yīng)國Ⅲ汽油，較汽車尾氣排放標準的實施滯后了2年。而由于國Ⅲ柴油未能普及，重型柴油車國Ⅲ標準延期三次，于2013年7月開始實施，輕型柴油車國Ⅲ標準至今仍未能實施。

受北方霧霾天氣頻發(fā)等事件的推動，國務(wù)院于2013年2月公布了油品升級時間表，我國車用汽柴油將分別于2014和2015年前全面升級至國Ⅳ標準，并在2018年前全面升級至國Ⅴ標準。隨著相關(guān)標準的落實，汽柴油的品質(zhì)有望迎來全面升級。

1.2優(yōu)質(zhì)優(yōu)價政策出臺，油品升級有望落實

油品升級的技術(shù)較為成熟，升級的主要障礙在于成本上升帶來的煉油經(jīng)濟性的下降。此前由于油品升級成本的分攤機制并未明確，在中石油、中石化等煉油企業(yè)煉油利潤微薄，甚至陷入虧損的情況下，煉廠主動升級改造的動力較小，部分具備生產(chǎn)能力的煉廠也沒有生產(chǎn)高品質(zhì)汽柴油的意愿。

為提高煉油企業(yè)升級改造的積極性，發(fā)改委于2013年9月16日發(fā)布了“關(guān)于油品質(zhì)量升級價格政策有關(guān)意見的通知”，按照合理補償成本、優(yōu)質(zhì)優(yōu)價和污染者付費的原則確定成品油價格，明確了油品升級過程中的成本分攤方式。根據(jù)該政策，汽柴油從國Ⅲ升級至國Ⅳ，每噸分別加價290元和370元；從國Ⅳ升級到國Ⅴ，每噸分別加價170元和160元。升級過程中煉廠大約承擔(dān)30%的成本，消費者承擔(dān)約70%的成本。

目前廣東國Ⅳ與國Ⅲ汽油價差分別為0.16元/升、相當(dāng)于220元/噸，華東地區(qū)的滬Ⅳ與浙江國Ⅲ汽柴油價差分別為0.31元/升、0.36元/升，相當(dāng)于425元噸和418元/噸，京Ⅴ與天津國Ⅲ汽柴油價差分別為0.34元/升、0.47元/升，相當(dāng)于465元/噸、546元/噸。總體上看全國油品升級的加價幅度符合目前的市場情況，加價力度基本上一步到位。

根據(jù)油品升級的優(yōu)質(zhì)優(yōu)價政策，未來升級過程中的大部分成本將由消費者來承擔(dān)，煉廠承擔(dān)的份額較小，有助于提升煉廠升級改造，生產(chǎn)高標準油品的積極性。隨著各項政策的陸續(xù)實行，未來油品升級有望得到逐步落實。

2.1油品升級的核心在于脫硫

針對汽柴油品質(zhì)對汽車尾氣排放的影響，美國、歐洲以及日本等國均作了一系列深入、全面的研究，如美國的AQIRP、歐洲的EPEFE、日本的JCAP等。這些研究論證了燃油組分和性質(zhì)對尾氣排放的影響，并反映在各國的油品標準上。根據(jù)各方研究成果，汽柴油的各項雜質(zhì)中，硫化物是影響汽車尾氣排放的最主要因素。由于硫化物會導(dǎo)致尾氣催化轉(zhuǎn)化裝置中催化劑的中毒，影響傳感器的正常運轉(zhuǎn)，從而降低轉(zhuǎn)化裝置的運行效率，進而影響一系列污染物的排放。因此降低硫化物含量能夠有效降低尾氣中顆粒物、一氧化碳和氮氧化物的排放。

從我國油品升級的各項指標來看，降低硫含量同樣是升級的重點。從國Ⅱ到國Ⅴ，汽油硫含量從500ppm下降到10ppm，柴油硫含量更是從2000ppm下降到10ppm。未來油品升級的落實將對脫硫市場帶來巨大的發(fā)展機遇。

3．高辛烷值組分迎來需求爆發(fā)

3.1汽油新國標帶動高辛烷值組分需求

抗爆性是汽油的重要指標，通常用辛烷值表示，高辛烷值的汽油抗爆性較好，能夠產(chǎn)生更高的動力輸出。煉廠要生產(chǎn)高標號汽油，需要添加高辛烷值的組分以提高汽油的抗爆性。目前主流的高辛烷值組分包括MMT（甲基環(huán)戊二烯三羰基錳）、MTBE（甲基叔丁基醚）、乙醇以及異辛烷。

各種汽油抗爆劑中，MMT性價比最高，但毒性較強，可以引起肺部、呼吸道、肝和腎等疾病，已被多國禁用，我國的國Ⅴ標準也基本禁止了MMT的添加。乙醇對糧食消耗較大，不符合我國國情，難以大面積推廣。因此我國未來將以性價比較高的MTBE為主。但MTBE會導(dǎo)致土壤和水資源的污染，已在美國禁止使用，長期看環(huán)保的異辛烷具有較大的發(fā)展空間。

汽油的主要成分為C5-C9的烷烴、烯烴和芳烴，烷烴的抗爆性較差，烯烴和芳烴的抗爆性較好。在加氫脫硫過程中，難以避免發(fā)生烯烴的加氫飽和，生成低辛烷值的烷烴組分。以含量較多的碳6和碳7組分為例，烷烴的辛烷值較烯烴低50左右。因此深度加氫脫硫過程會伴隨著汽油辛烷值的損失。以國Ⅲ到國Ⅴ烯烴含量下降5%估算，辛烷值的損失大致在2-2.5。

MMT的禁用同樣會導(dǎo)致辛烷值的損失。汽油中添加萬分之一的MMT（錳含量18mg/L）可提高2-3個辛烷值，隨著國Ⅴ標準將錳含量的限值下降到2mg/L，基本禁止了MMT的使用。因此在油品升級到國Ⅴ標準的過程中，合計會導(dǎo)致汽油損失4-5個辛烷值。為彌補辛烷值的損失，必須添加高辛烷值的組分，為高辛烷值組分的需求帶來巨大空間。

3.2MTBE與異辛烷需求有望快速增長

目前我國主要使用MMT和MTBE來提高汽油辛烷值，國Ⅴ標準基本禁用了MMT，未來使用的高辛烷值組分主要為MTBE和異辛烷。由于MTBE的性價比較高，預(yù)計將在油品升級的過程中率先受益。異辛烷是國外高標號汽油的主要組成部分，因此其價格可以參考93#汽油價格。MTBE較異辛烷的價格大致低600元/噸，而辛烷值高15個單位，具有較高的性價比。

2012年我國MTBE需求量為529萬噸，其中90%用于成品油調(diào)和，在汽油中的總體添加比例約為5.6%。大部分用于高標號汽油的調(diào)和，如燕山石化97#號汽油中的MTBE添加比例達到10.5%。基于國Ⅴ標準對汽油氧含量上限2.7%的限制，含氧量18.2%的MTBE最多可添加14.8%，未來仍有較大的提升空間。

汽油硫含量的降低也對MTBE帶來新的考驗。目前多數(shù)煉廠MTBE的硫含量在200-400ppm，無法滿足國Ⅳ國Ⅴ汽油的調(diào)和需求。未來高硫的MTBE需求將受限，低硫MTBE需求有望快速增長。硫含量較低的異辛烷同樣有望迎來發(fā)展機遇。

汽油從國Ⅲ升級到國Ⅴ會損失4-5個辛烷值，以中間值4.5估算，加上標號下降1個牌號，需彌補3.5個辛烷值。若全部以MTBE補足，以14.8%的上限計算，MTBE的添加比例尚有9.2%的提高空間，可貢獻2.8個辛烷值。剩余0.7個辛烷值的損失需要通過異辛烷補充，屆時異辛烷的添加比例有望提升到5%，對應(yīng)需求約425萬噸。相比目前0.4%的添加比例，需求量將大幅增長，相關(guān)企業(yè)有望顯著受益。

行業(yè)投資策略與重點公司推介

油品升級是汽車尾氣治理的重要環(huán)節(jié)，對控制汽車尾氣排放具有重要的作用。隨著一系列政策措施的出臺，未來油品升級有望得到落實。受益于油品升級的快速推進，油品脫硫市場以及高辛烷值油品產(chǎn)業(yè)有望迎來快速發(fā)展，給予行業(yè)“強于大市”的投資評級。建議重點關(guān)注以下企業(yè)：脫硫催化劑生產(chǎn)商三聚環(huán)保、脫硫工程承包商三維工程、低硫MTBE和異辛烷生產(chǎn)商齊翔騰達以及異辛烷生產(chǎn)商海越股份。

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