同有造車夢：魯冠球不是王傳福

成立于1969年的萬向集團是中國最大的汽車零部件生產企業(yè)，從1999年開始電動汽車項目研究，2005年成立全資子公司——萬向電動汽車有限公司。最近5年，萬向加大了對電動車的投入。據《第一財經日報》統(tǒng)計，截至2009年4月前，萬向電動車項目累計投資4.5億元；到2009—2012年間，其在電動車上的累計投入達到36.38億元。

除2009年投資13.65億元建設生產基地外，萬向的主要精力放在引入海外技術資源上，2010年和2012年分別與美國鋰電池生產商Ener1和美國史密斯電動車公司合資。今年1月，該公司又以2.56億美元收購美國最大的新能源電池制造商A123，這被認為是其在電動車領域突圍的關鍵舉措。

此前，由于缺乏整車生產資質，萬向電動車只能以示范運營的方式在杭州當?shù)匦∫?guī)模發(fā)展。不過，每當有大型車展，萬向都會把自己試制的電動車放到展臺上，以表達其致力于量產電動汽車的心愿。“對于精于汽車零部件的萬向，由零部件向整車轉化是很自然的選擇。”獨立汽車評論員高德起說。

獲得電動車整車生產資質也意味著魯冠球成為中國最新一名以新能源為切入點、從外圍闖入汽車制造業(yè)的民營企業(yè)家。和他同樣擁有強烈“造車夢”的比亞迪董事會主席王傳福，在2003年以全球第二大充電電池生產商的身份進入汽車行業(yè)，并因在2008年獲得股神巴菲特的投資而一舉成名。目前汽車業(yè)務已占據比亞迪整體營業(yè)額的一半以上。

在獨立汽車分析師張志勇看來，在電動車之外，比亞迪還大量生產傳統(tǒng)汽車，后者目前是比亞迪汽車的實際主營業(yè)務。除了“綠混”（實現(xiàn)混合動力電池無鉛化）等新能源科技亮點之外，比亞迪在渦輪增壓、雙離合變速器等傳統(tǒng)汽車科技上也取得了突破。其未來打算繼續(xù)堅持傳統(tǒng)汽車和以公交為主的純電動車、以私人市場為主的混合動力汽車共同前進的策略。而魯冠球在汽車領域的主要動作集中在新能源方面。比亞迪是通過2003年收購陷入困境的西安秦川汽車獲得汽車整車生產資格。萬向本來也可以效仿這個做法“借殼造車”，“但它并沒有這么做，說明它對傳統(tǒng)汽車的整車制造興趣不大。”張志勇說。

相對于比亞迪當初進軍整車領域的步伐，萬向走得更為小心。根據《中國經營報》的報道，比亞迪光在電動車板塊就已經花費了40億元。這接近萬向在此領域的投入，但比亞迪在2012年的營收只有萬向的一半不到。因為擴張過猛，比亞迪自身業(yè)績曾經有過波動，不得不從2010年開始戰(zhàn)略調整。2013年初，王傳福宣布調整結束，但未來的基調仍是“謹慎、穩(wěn)健”。2010年比亞迪的銷售目標是80萬，而2013年的目標只是50萬。或許正是看到了太多前車之鑒，魯冠球曾對媒體公開表示：“做了30年汽車零配件，對整車生產是想進又不敢進，越了解越不敢進。”

不過，萬向同樣對汽車整車制造覬覦已久，2005年還成為廣州汽車集團股份有限公司第二大股東。但傳統(tǒng)汽車領域格局已定。謹慎的魯冠球更專注新能源汽車領域，希望未來彎道超車。他曾解釋道：“一旦電動汽車的關鍵環(huán)節(jié)——電池技術得到突破，汽車制造業(yè)格局必然出現(xiàn)顛覆性變化，而先行一步的萬向肯定占有先機。”而且，萬向在新能源汽車上的相關經驗未來也可以應用到傳統(tǒng)汽車上，“電動汽車還是需要相關的傳統(tǒng)汽車技術，比如底盤和傳動等。”高德起說。

短期看，即使獲得了電動車整車生產資質，該業(yè)務也還不能為萬向創(chuàng)造多大經濟效益。根據中國汽車工業(yè)協(xié)會的數(shù)據，2012年全國新能源汽車總銷量只有1.2萬，占新車銷量比重僅為0.7%。“新能源汽車還是一個新興行業(yè)，眾人拾柴火焰高，需要大家一起開拓市場，做市場培育，普及和推廣電動車。”談到萬向，比亞迪汽車銷售公司副總經理李云飛表示，比亞迪實際上也“希望能有更多的人加入到這個陣營”。

同時，萬向獲得的資質只是專用車生產資質，主要覆蓋客車、卡車等商用車，這意味著其目前還無法涉足占整個汽車市場份額約80%的乘用車領域。

至于萬向什么時候能最終獲得夢寐以求的轎車生產資格，“更多的是政策許可不許可，”中國汽車流通協(xié)會常務理事賈新光說，“萬向現(xiàn)在幾乎可以做所有汽車零部件，最后就是一個車身制造和技術整合的問題，但政策方面的事情，最不好講。”

總之醞釀了14年的萬向電動車即將量產和公開銷售，但魯冠球要想真正造轎車，最大困難依然是政策限制。