王志安：互聯網專車死不了 政府很難堅決跟消費者作對

鳳凰財經訊 2015年11月4-5日，由鳳凰網與鳳凰衛視聯合舉辦的“2015鳳凰財經峰會”在京舉行。本屆財經峰會匯聚全球一流思想家和實踐者，圍繞中國制度變革與技術革新兩大議題進行深入討論，尋找大變革時代，通往繁榮的未來之路。

央視新聞頻道《新聞調查》記者王志安在4日下午在由鳳凰財經和人文經濟學會聯合主辦的“思想空間：打破制度藩籬”論壇上的“創新與管制”環節討論《網約車經營服務管理暫行辦法》（征求意見稿），他表示，如果征求意見稿真實行的話，互聯網專車這個行業會受到毀滅性的打擊。

但王志安接著表示，他對互聯網專車有信心。因為我們國家不是法治國家，這個事也沒有必要太當真，這有兩個理由：一是只要做大了，在我們國家一般來說就死不了。現在專車市場全國大概已經有600萬，再加上一個龐大的約租平臺，涉及這么大的群體，甚至包括像“滴滴”這樣的約租平臺，背后有那么多的國際資本，都搞了那么多輪的投資，把它打成水漂，他們也不干，他們肯定會想辦法，總是能想出辦法的。

二是人民群眾支不支持。在這次專車跟出租車行業的競爭、沖突中，普通消費者是堅定不移的站在了專車這一邊，首先是因為傳統的出租車行業做得實在是太差了，老百姓這么多年實在是忍不過來了，每一次政府唯一的手段就是調價。但是涉及到出租車行業曾經拒載、繞路、載客這種現象，服務不好，政府沒有什么有效的方式去解決。但是市場現在通過“引進專車”的方式，至少讓我們看到了希望。另外給了我們多一種選擇以后，市場的競爭局面形成了，既有出租車又有專車，這種局面形成以后，消費者從被動變成了主動。

他指出，消費者完完全全支持的事情政府也很難就堅決地跟消費者作對。

以下為演講實錄：

王志安：對于司機來講，更多的意味著機會，開專車也是開，開出租車也是開，只不過是換一種選擇方式而已，真正的挑戰是挑戰出租車的車主或者是出租車企業，大家都知道我們出租車行業實行的特許經營，特許經營權，也就是出租車牌照在市場交易當中就形成了價格，這個價格在有一些城市里高的有一百萬，低的也有幾十萬，專車沖擊的就是這一部分車主的利益，他們或許是以個體車主的形式存在的，比如天津、溫州、太原、武漢，或許是以企業的形式存在的，比如像北京、上海主體是一個企業。不管怎么樣，專車的進入實際上侵害最大的主體是這一部分人，并不是司機，對于司機來說，他不開出租車，開專車不一樣的嗎？甚至收入還會更高一些。

但對于這些人來講，已經形成了市場交易價格，當專車進入市場之后可能會貶值，所以會出來跟專車、跟政府部門反映說專車侵害了他們的利益，擾亂了市場，說白了其實擾亂的不是市場的秩序，也不是擾亂消費者和經營者之間的關系，而是擾亂了這個出租車牌照的價格。我們調查顯示，有一些城市里自從專車出現以后，出租車的特許經營權的價格跌得有的超過一半以上，比如天津市離我們北京咫尺之遙，價格最高的時候漲到8、9十萬，但是在專車進入市場之后，最低的時候跌到35萬塊錢一個牌照，所以對于這些人來講他們才是最大利益受害者。所以我個人覺得用出租車司機來說這個市場被擾亂了，其實是在轉移視線。

主持人：您剛剛談到這樣的事情最終打擊到的是壟斷，對于整個出租車市場進行壟斷的出租車公司，對于未來他們的情況，你如何來研判，包括對于未來整個專車進一步規范化，包括我們通過更加市場化的手段來進行操作的時候，如何來看待未來整個中國出租車整個改革的路徑會如何走呢？    

王志安：這取決于我們政府出臺的政策、方向以及執行的力度。假如這次交通部的專車改革的指導意見嚴格實施的異化，出租車和專車市場可能會共存數年，這次改革的基本原則是把互聯網約出租定位在一個較高的商務用車的標準。出租車作為一個普通的出行服務也在低端市場里，把前兩年，最近一段時間推出來的“快車”和“人民優步”這樣的產品，直接跟出租車競爭的網絡約租車干掉，驅離出這個市場。交通部的初衷就是形成兩個分層市場，高端的通過網絡約租車的形式為高端的人士提供服務，一般的還是保留出租車這樣的形態。但是我們不太清楚的是，首先是這樣的指導意見現在只是征求意見稿，最終出臺的時候是什么形態我們不清楚。第二是這個措施出臺之后有沒有能力完完全全貫徹執行，其實中國不是一個法治國家，如果嚴格是法治國家的話，其實互聯網專車可能就發展不起來，因為我們的改革實際上很多時候是通過突破既定的規則來完成的。從某種角度來講可能就是違法的甚至是違規的，像當年的“小崗村”，這些人為什么按血書，因為風險高，犯法，抓起來進監獄的，按那個血書，一旦將來出事了，把我們抓進監獄里面去了，其他沒有進監獄的，你給我們家屬送送飯，為什么搞得這么悲壯，其實不就是包產到戶嗎，這個行為在當年犯法。

我們過去改革開放這么多年，大量的行為是通過突破既定的規則來實現的。現在我們交通部已經有這個規定，這個規定對于現在的網絡約租車來講最致命是什么？要求私家車如果繼續運營專車的話要更改車輛的運營性質，把非運營車輛改為運營車輛。大家都知道，我們國家現在的運營車輛是有報廢年限的，6到8年必須要強制報廢，也就意味著你平時上下班拉一單活，可能一天干不了幾單這樣的專車行為，結果錢還沒賺回來，車就報廢了。如果真實行的話，我們互聯網專車這個行業會受到毀滅性的打擊。

我之所以有信心是在于因為我們國家不是法治國家，這個事也沒有必要太當真，這有兩個理由：一是只要做大了，在我們國家一般來說就死不了。現在專車市場全國大概已經有600萬，再加上一個龐大的約租平臺，涉及這么大的群體，甚至包括像“滴滴”這樣的約租平臺，背后有那么多的國際資本，都搞了那么多輪的投資，把它打成水漂，他們也不干，他們肯定會想辦法，總是能想出辦法的。

二是我個人覺得人民群眾支不支持。在這次專車跟出租車行業的競爭中，沖突中，其實我們普通的消費者是堅定不移的站在了專車這一邊，首先是因為傳統的出租車行業做得實在是太差了，老百姓這么多年實在是忍不過來了，每一次政府唯一的手段就是調價，但是涉及到出租車行業曾經拒載、繞路、載客這種現象，服務不好，其實政府沒有什么有效的方式去解決。但是市場現在通過“引進專車”的方式，至少讓我們看到了希望。另外給了我們多一種選擇以后，市場的競爭局面形成了，既有出租車又有專車，這種局面形成以后，消費者從被動變成了主動，你一開始說的，我個人覺得消費者完完全全支持的事情政府也很難就堅決的跟消費者作對。

政府現在的權衡和選擇在哪兒？為什么說專車出來很多政府就是下意識的打擊呢。現在無論是出租車的車主還是出租車行業的經營者，由于牌照的利益受限制，他們會鼓動一些出租車司機鬧事，比如說制造一些群體性事件，我們政府部門出于維穩的考慮，最有效的方式和最簡單的方式是維持這個市場不變，至少對我來講不要變得太差，你不要鬧事，因為天津的司機動不動就威脅，上北京來上訪，天津的人就很害怕。

在這種情況下，在我看來需要一個外力的促進，要把消費者零散的聲音以及現在互聯網企業所表達出來這樣的一種利益訴求通過一個正當的途徑表達出來，并且把這種聲音表達出來之后形成對政府無論是制定規則過程中間的影響，還是說即便這個規則制定出來之后也不能認真執行的影響因子。假如再維持三五年這個市場格局就形成了，真正市場格局形成的是什么？一種是互聯網約車是一個高端市場，底下是低端的出租車市場。有沒有可能將來整個市場都顛覆了呢？都變成以約租車為主，以巡游車為輔的市場呢？我覺得是有可能的。比如大家去巴黎，巴黎是基本上沒有巡游車，基本都是約租車，只不過現在約租車有兩種方式，一種是互聯網約車，一種是電話約車，總而言之基本上沒有巡游車。而我們國家一開始發展的時候就沒有發展“約租車”這個品種，全部是“巡游車”。所以我們認為巡游出租車是出租車中間最正宗的品種，不一定。

隨著我們現在智能手機的發展，大家基本上人手一個智能手機的時代，是不是會逐漸的由巡游車為主變成以網絡約租車為主呢？如果不加政府干預的話，這個趨勢是相當明顯的。巡游車會越來越少，約租車會越來越多，因為減少了不確定性。將來那個局面形成之后，一定不是以高端的約租車和普通的巡游車相加的市場，一定是相互融合、相互競爭，最終形成一個新的業態市場，我對這一點還是充滿信心的。

其實我個人覺得過去出租車行業基本上屬于地方政府的事權，多數城市基本上用一種行業規范的方式來管理，有的城市也把它納入到地方法規立法的范圍內。這次交通部的指導意見實際上是希望在互聯網時代制定一個在全國通行有效的管理辦法，這個道理是有的。比如說互聯網企業的邊界跟過去傳統的出租車行業就不同，過去的出租車行業的邊界就是以城市為中心展開的，天津的出租車不可能到北京來經營，北京的出租車也不太可能到河北去經營。但是，現在滴滴專車是一家企業，在全國的城市都可以運營，現在互聯網時期的約租車行業確確實實是需要全國性的管理辦法，這本身倒不一定說一定是交給地方政府就好，我個人覺得。關鍵是其實尤其是我們過去不同的城市、不同的管理辦法在今天專車進入市場的時候也面臨不同的困難。比如有一些城市的特許經營權是政府免費發放的，像天津，一開始就是免費發放的，雖然在交易過程當中形成了價格，但是像溫州、杭州，他們政府都是拍賣的。現在就面臨非常大的問題，當這些專車進入到互聯網企業以后，進入到互聯網行業以后，這些政府拍賣的特許經營權該怎么辦？如果是放任它不管，要不了兩年就貶值為零，甚至政府經營權期限還沒到就到零，這些人到政府要求補償怎么辦。其實這一次交通部的指導意見里面也明確提出來，首先要把出租車的特許經營權由無期限改為有期限。第二是要把過去的那種特許經營權轉讓給個人，要明確的收歸政府所有。有的要采取比如說置換的方式或者回購的方式。我認為，這些措施也是適應互聯網時代發展過程當中想的一些預防性的措施。改革這個事兒，有的時候方法比理念重要。大家都知道互聯網約租車是發展的方向，但是如果沒有一個合適的、恰當的改革路徑和方法，有的時候也會失敗。比如說很多個體車主，他可能是用身家性命買的出租車經營牌照。像天津前不久，就是今年5月份，當時專車和出租車行業發生沖突的時候，很多人沖到天津市交委的門口，那些車主就說，他是把自己家的房子賣了之后買的出租車經營牌照，就靠這個來生活的。這種情況恐怕在改革的過程當中也得面對這個現實，不能說由于我政府當時沒有給你發放牌照的時候收取費用，現在就完全不管，恐怕也不現實。在我看來，在互聯網時代由交通部來出臺一個統一的全國性的指導意見，這個方法我認為沒有問題，關鍵是你出臺這個方案確確實實要管什么，把哪些事務作為地方政府的事權，因為不同城市的交通形態不同，現在的交通狀況也不同。比如說北京、上海這樣的城市，交通擁堵的狀況非常嚴重，所以對專車的數量將來會有考慮。可能對于一些中小城市來說可能根本不存在擁堵的現象，你有沒有必要設置數量管制呢？我認為，這樣的事情可以完全交給地方政府去管理。關鍵不在于是不是由交通部來制定規則，關鍵是由交通部制定什么規則才是最重要的。

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