航運業觸底反彈顯現 10股絕地反擊

航運業現觸底反彈跡象 版圖巨變進行時

數年前的策略選擇失誤，為現今的版圖巨變埋下伏筆。

由于資金周轉不靈，韓國海運巨頭韓進公司的資金鏈發生斷裂，無法支付其海外船東的租金。許多港口拒絕韓進海運船只停靠港口，小微企業的貨物被困在太平洋上，此后進行一系列的索賠要求補償。這是剛剛步入秋季時，集運業發生的一次巨震。

從幾十年一遇的紅火轉而陷入低迷，集運業已苦苦徘徊多年。然而，春天依然沒有光臨，反而從今年起不斷傳出兼并重組和破產的消息：日本郵船、商船三井和川崎汽船合并旗下的集運班輪業務，中國浙江最大航運企業浙江遠洋被裁定破產……

冬天來了，航運業整體資產價格在期待春天中迎來躁動：在15日的美股交易中，海運股出現集體飆升。其中，Seanergy海運控股、Globus海運有限公司、TOP Ships以及Euroseas的漲幅在58%至99%不等。當日，波羅的海綜合運價指數（BDI指數）再漲1.78%，報收于1084點。

但業內人士對上證報記者表示，航運市場有觸底反彈的跡象，從中長期來看仍未明顯好轉。航運業距離復蘇仍有較長的時間。而對于集運業來說，行業整合正在發生，一個似乎有些漫長的冬季仍在前方。

破產、兼并加虧損：舉步維艱

今年8月底，韓國最大航運企業韓進海運向首爾中央地方法院提交破產保護申請。作為全球規模第七大的海運公司，這一消息無疑是重磅炸彈。

該公司的多方債權人在世界各地采取法律行動，多個國家港口也因為擔心無法收到相關費用而禁止韓進海運的船只進港。新加坡當局則是應債權人的要求，扣押了韓進海運的“韓進羅馬號”貨輪。

2008年全球金融危機以來，全球航運業的發展舉步維艱。2011年以來，韓國韓進海運公司已經連續三年陷入困境。隨著該公司宣告破產，整個行業的危機也隨之抵達高峰。

由于行業陷入有史以來最嚴重的低迷，業內整合的勢頭愈演愈烈。10月底，日本最大的三家船運公司宣布將各自的集裝箱運輸業務合而為一，合并后的運輸能力居行業第六。路透社評論說，運力過剩以及全球經濟增長疲弱，令數以百計的集裝箱運輸船無貨可運，整個行業出現自1950至1960年代誕生以來最嚴重的下滑。

這在集運巨頭的財務報表上可見一斑。全球最大集裝箱航運公司馬士基今年三季度的獲利驟降44%。中海集運三季度報告期實現營業收入超過120億元，同比下滑約55%。而中國遠洋三季度的凈利潤同比上年大降2962%。

瑞銀發布報告指出，在今年3月底中國遠洋與中海集運重組后，中國遠洋未經核實收入增長16%。不過，今年上半年，實際收入僅增2%。合并帶來的運量增長，大都被所有航線運費降低所抵消，過去12個月運費表現疲弱。

伴隨整合，航運業的價格也發生波動。據市場消息，近期多條主流集裝箱航線運價上漲較快且艙位緊張。航運業研究人士接受采訪時表示，一些主要航線艙位確實比較緊張。上海航交所公布的運價指數顯示，截至11月11日，中國出口集裝箱運價綜合指數報收于763.78點，較前一周上漲1.4%。歐洲、美東、美西、中國香港、東南亞、澳新、東西非等航線均有不同程度的上漲。

然而，海運業研究人士告訴上證報記者，不論是季節性因素還是其他因素，這些因素都是有時效性的，不能單純地看成市場趨于“健康”的表征。由個別企業破產導致的運力驟降，會給運價帶來一定的刺激作用，但那部分“突然死亡”的運力總會通過這條或那條渠道回歸市場。

巨頭虎視羊群：還有“大事”

在韓國韓進海運公司陷入困境后，由馬士基航運與地中海航運組建的世界最大集裝箱聯盟“2M”開始在美國建立新的服務體系，吸引新的需求。

“數年前大船化的策略選擇失誤，為今年集運業版圖巨變埋下了伏筆。”上海海事大學教授徐劍華告訴上證報記者。但是變化并非壞事，強者恒強，危機將成為巨頭加快整合行業資源的機遇。隨著行業集中度提升，班輪公司的定價話語權有望提高。

航運業低迷的根源在于世界經濟貿易的衰退，消費需求和投資需求雙雙下降，導致貨量增長速度遠低于運力增長速度。實踐證明，2011年，集運業巨頭馬士基率先訂造1.8萬標箱的大船，由于行業“羊群效應”而掀起的“大船革命”是一次不太成功的試水。由于大船裝不滿，無法產生預期的經濟效益。2015年第四季度，馬士基宣布停航一艘1.8萬標箱的3E級新船，不久之后又宣布暫時放棄6艘1.9萬標箱型（3E二代）船的訂單。最終，馬士基集團高層向市場坦陳，此前對市場前景有過高預期。

對于行業龍頭的沖動追隨，也令其他班輪公司嘗到了雪上加霜的苦果。徐劍華表示，今年上半年業績，除了臺灣萬海這一區域性承運人進賬區區幾百萬利潤以外，其他知名的班輪公司全部虧損。馬士基亦不能置身事外。今年6月23日，馬士基集團董事會宣布馬士基集團首席執行官安仕年“下課”，由馬士基航運首席執行官接任。

值得注意的是，截至第三季度末，土豪馬士基仍有不菲的家底，手握115億美元資金，將在業內開啟“買買買”模式。馬士基聲稱這次不買船，就買公司。“這些資金足夠買2-3個公司仍綽綽有余。”徐劍華表示，據馬士基宣稱，其收購“雷達”范圍內的公司大致具備三個特征，首先是市場份額達到2-4%，其次為全球承運人，最后是虧損5年以上。近期決定合并集運業務的3家日本船公司，有2家恰恰符合馬士基對于目標公司的規模要求。然而出于戰略需要，日本船公司不可能選擇被海外巨頭吞并，也不能轉型為區域性承運商。因此在產業變局下走出了一條屬于自己的道路。

韓國的兩家海運企業的命運有了不同的走向。徐劍華告訴記者，無論從負債率還是5年虧損額角度分析，現代商船的業績都要比韓進來得糟糕。然而，今年7月現代商船與馬士基、地中海簽訂了諒解備忘錄，擬加入2M聯盟。得到了馬士基的背書，現代商船僥幸從崩潰邊緣逃生。而韓進突然“死亡”，似乎替整個行業背了黑鍋。

以HHI指數（赫芬達爾-赫希曼指數，測量產業集中度的綜合指數）來看，目前的集運業集中度為720以下，指數在1000以下為競爭性的行業。事實上，目前班輪公司面對貨主的議價能力確實不高。

2016年還剩不到兩個月，但馬士基115億美元還沒出手，預計業界還有大的重組合并事件將要發生。

“資金變成資產，才能討得董事會歡心。畢竟馬士基的董事會是眾所周知的嚴苛。”徐劍華如是說。按照馬士基開出的條件，漢堡南美、現代商船、陽明海運都有被收購的可能。若馬士基能夠順利吞并2家公司，再加上3家日本船公司集運業務合并帶動的行業集中度提升，HHI指數有望提高到920，但距離寡占型行業的“門檻”（1000）仍有不小的距離。

上海國際航運研究中心航運市場分析部副主任張永鋒則對上證報記者表示，多年前，馬士基積極主張造大船降成本，未收到預期的成效，也令其他航運公司對訂造大船更加謹慎。未來航運聯盟的作用或進一步凸顯。韓進突然破產事件對貨主、船東造成了較大的影響，為避免風險，預計未來市場會更傾向選擇更大的班輪公司承運，或令集運業分化加速。

“市場有觸底反彈的跡象，但從中長期來看仍未明顯好轉。航運業距離復蘇仍有較長時間。”張永鋒如是預測未來。（上海證券報）

外運發展:主營業績小幅上升,貶值拖累投資收益

類別：公司研究 機構：國聯證券股份有限公司 研究員：陳曉 日期：2016-11-01

主營業績小幅上升,源于跨境電商業務增長

前三季度公司營收同比增12.72%,凈利潤同比增1.28%,業績實現小幅上升,而單季銷售毛利率為7.27%,呈逐季度下降趨勢,綜合分析,我們認為是公司跨境出口電商業務增長、所占比例提高所致,與公司整體戰略相符。

DHL業績受匯率左右,影響投資收益

公司的投資收益主要源于中外運敦豪50%的股權投資。由于其成本以歐元計價,因此受益于歐元貶值。2016年前三季度,DHL貢獻的投資收益約為6.24億元,同比下降5.76%,而人民幣兌歐元年初至今累計貶值約為6%,與相關變動基本吻合。

建議關注:招商系物流整合與新業務拓展

未來公司的看點主要集中在:1)并入招商局之后,招商局物流與中外運長航的業務整合;2)截至三季度末,公司擁有現金28.30億元,期待公司在海外及供應鏈物流方面的投資動向3)與大型電商企業開展的跨境進口業務合作4)跨境電商政策修正及外貿進出口形式的改善。

維持“推薦”評級

考慮到:公司擁有行業最廣的物流網絡覆蓋、電商業務的高成長性以及改革預期,我們預計公司2016-2018年EPS分別為1.15元、1.21元和1.30元,且公司目前估值仍處于較低水平,我們依舊維持“推薦”評級。

上港集團:三季度業務回暖,長江經濟新格局利好公司發展

類別：公司研究 機構：申萬宏源集團股份有限公司 研究員：陸達 日期：2016-11-02

新聞/公告。2016年前三季度上港集團實現營業收入228.13億元,同比增加2.22%,營業總成本185.55億元,同比增加7.16%,實現營業利潤56.73億元,同比減少9.81%,最終實現歸母凈利潤39.58億元,同比減少12.52%,基本每股收益0.17元,加權平均ROE為6.60%,較去年同期下降1.48個百分點。基本符合此前預期。

積極調整業務格局,第三季度業務回轉。報告期內母港貨物吞吐量3.80億噸,較去年同期減少1.79%,母港集裝箱吞吐量2761.10萬TEU,較去年同期增長0.79%。業務量下降主要由于上半年全國經濟放緩,國內雜散貨航運疲軟所致。為應對行業發展大環境,公司積極調整業務格局,下半年業務開始回轉,第三季度母港貨物吞吐量實現1.32億噸,環比增加2.03%,同比減少0.18%,同比降幅有所收窄;同時母港集裝箱吞吐量972.0萬TEU,環比增長3.92%,同比增長3.78%,業務量明顯回升。

毛利率降低疊加費用增加,凈利潤率有所下滑。2015年底公司收購錦江航運79.20%股權,本期開始合并報表,受其影響本報告期毛利率30.18%,較去年同期下降3.74個百分點。另外,由于錦江航運管理費用相對較高,隨錦江航運并表,管理費用增加1.62億元至18.81億元,增長9.42%。兩方面疊加影響,最終歸母凈利潤39.58億元,凈利潤率17.35%,較去年同期減少2.92個百分點。

長江經濟帶新格局確立,公司地位凸顯利好業務發展。今年9月份《長江經濟帶發展規劃綱要》正式印發,指出確立“一軸、兩翼、三極、多點”的長江經濟帶發展新格局,其中“一軸”是指以長江水道為依托,發揮上海等城市的核心作用,而“三級”是指長江三角洲、長江中游和成渝三個城市群,充分發揮中心城市的輻射作用,同時強調構建東西雙向、海陸統籌的對外開放新格局。上海港作為長江黃金水道沿線唯一海、內水域兩用港口,不但是長三角城市群重要的對外貿易港口,更是長江內陸對外水路運輸的中轉型港口。東西雙向統籌對外開放,一方面將增加長三角城市群落通過上海港的海陸聯運貨運量,另一方面將增加長江內陸沿岸通過上海港中轉的內外水路運輸貨運量,最終總體上使上海港的中轉地位凸顯,進一步利好業務量的發展。

寧波海運:浙江推進港航平臺戰略,公司或將迎來新機遇

類別：公司研究 機構：安信證券股份有限公司 研究員：姜明

運營寧波繞城高速西段,未來有望扭虧。公司持有子公司寧波海運明州高速公路有限公司51%股權,運營寧波繞城高速公路西段,全長42.135公里。運營路段日均斷面車流量增速逐年下滑,1H2015同比增長6.2%,預計未來公路車流量將維持6%-10%之間增速,全年有望扭虧。

盈利預測及投資建議:預計公司2015年-2017年的收入增速分別為5.8%、5.0%、5.6%,凈利潤增速為75.4%、8.4%、11.4%,目前寧波、舟山國資委已將寧波舟山港集團股權無償劃撥給浙江省港航平臺—浙江海港投資運營集團,而公司是浙江省唯一航運上市公司,浙江港航平臺戰略的推進或將給公司發展帶來機遇,給予增持-A投資評級,6個月目標價9元。

中海海盛:股份回購啟動,安全邊際充分

類別：公司研究 機構：長江證券股份有限公司 研究員：韓軼超 日期：2016-09-14

中海海盛發布回購公司股份預案:擬用自有資金5000萬元以不超過12.81元/股的價格回購公司A 股股份不少于390.32萬股,回購股份予以注銷,在股東大會審議通過后6個月內實施。此前,公司于2015年7月13日發布公告,將于非公開發行后6個月內出資不低于5000萬元回購公司股票,非公開發行于2016年3月15日完成,此次回購預案啟動尚處承諾期(9月15日)之內。

合理利用在手現金,提供股價安全邊際。以公司2016年半年報顯示, 公司擁有貨幣資金7.0億元,總資產為50.3億元,股本為8.73億元。公司此次的收購金額(5000萬)占到總資產的0.99%,最低回購股票數(390.3萬股)占到公司總股本的0.45%。公司回購股份一方面將維護公司資本市場形象,增強投資者信心,另一方面也有效利用公司充裕的現金儲備:根據典型的公司金融理論,隨著公司回購股份,多余貨幣資金和流通股減少,公司資產周轉率和ROE 將有所提升,盈利能力增強;在同等條件下,公司剩余流通股價值也將增加,將提振公司股價,同時,12.81元/股的價格也為公司股價提供了清晰的安全邊際。

航運資產剝離、在手現金充實,轉型在即。公司由航運主業積極向醫療行業轉型,并于8月23日發布資產出售預案,將出售海南海盛100% 股權和相應船舶資產組合(包含13散貨船等資產)、子公司廣東振華的深圳三鼎油運43%股權以及中海財務5%的股權。航運資產的剝離為公司提供了大量的現金收入(三者合計作價17.1億元),為轉型醫療帶來更多可能性。此外,公司之前披露,擬向中遠海運(廣州)出售3456萬股招商證券股票(以現價17.93元計算,轉讓價格預計在6.0億左右, 報告期內尚未實行),亦為轉型提供資金支持。

維持“買入”評級。公司未來的亮點來自:1)公司卸下航運包袱后,現金流充沛,集中資源推動轉型;2)上海覽海康復醫院將加快項目立項、審批、設計,爭取年內項目開工;3)上海海盛上壽融資租賃擴大收入和盈利規模。出于謹慎性原則,我們暫不考慮公司轉型后的收入,據此預計公司2016-2018年的EPS 分別為-0.92元、-0.16元和-0.17元。另外,公司此次股份回購設定股價12.81元/股與最新股價相同,給予股價清晰的安全邊際,因此,我們維持對公司的“買入”評級。

中國遠洋:集運市場低迷,重金強化全球碼頭網絡布局

類別：公司研究 機構：東北證券股份有限公司 研究員：瞿永忠,王曉艷 日期：2016-11-02

集運散運市場低迷,業務量同比增長。2016年1-9月,上海出口集裝箱運價綜合指數(SCFI)和中國出口集裝箱運價綜合指數(CCFI)均值分別為594點和694點,同比分別下跌23.6%和24.4%。2016年1-9月,公司集裝箱航運業務的貨運量為4,465,299標準箱,同比增加61.10%。前三季度集裝箱航線貨運量累計為11,878,677標準箱,較去年同期增加46.69%。截至9月30日止,集團自營船隊包括301艘集裝箱船舶,運力達1,609,231標準箱。同時,持有35艘集裝箱船舶訂單,合計560,960標準箱。2016年1-9月,公司集裝箱碼頭業務總吞吐量為24,210,241標準箱,同比上升4.72%。前三季度碼頭業務總吞吐量為70,237,645標準箱,較去年同期上升3.92%。

Q3虧損收窄。Q3公司實現營業收入189.33億元,同比增加19.21%,發生營業成本194.86億元,同比增加25.99%,毛利率為-2.92%,同比下降5.53pct。三季度歸母凈利潤-17.85億元,較第二季度減虧7.14億元。

加強全球碼頭網絡布局。2016年9月,公司以約49.21億人民幣對價取得阿布扎比港務局授予的哈里發港二期集裝箱碼頭特許權區內獨家建設、管理及經營權。2016年10月,公司以0.52億人民幣對價購買馬士基碼頭公司持有的瓦多碼頭控股公司40%股權,并將通過股東貸款或股份溢價的方式,向瓦多碼頭控股公司提供不超過3.42億元人民幣的資金。

中集集團跟蹤研究:重視價格對于更新需求釋放的催化

類別：公司研究 機構：廣發證券股份有限公司 研究員：羅立波,劉芷君 日期：2016-11-15

集裝箱前期需求低迷:集裝箱制造是中集集團過去五年利潤占比最高的板塊,在全球集裝箱運輸增長微弱的背景下,目前集裝箱制造的需求主要來源于舊箱更替。然而,在原材料價格下跌、集運公司效益不佳的背景下,集裝箱在過去三年需求低迷,訂箱需求處于壓抑階段。2016年1-9月,公司的干貨箱、冷藏箱銷量分別同比減少57.5%和64.2%,正是反映了集裝箱需求的低迷。考慮干貨箱的更替周期一般在10-13年,根據公司年報,計算其2003-2006年的干貨箱歷史銷量的平均值為127萬TEU,而今年前3季度僅為42萬TEU,今年全年銷量可能還不足測算更新水平的50%。

上下游的變化值得重視:近期,隨著鋼材(約占集裝箱制造成本的50%)價格的上漲,集裝箱制造的訂箱價格也隨之上升,我們認為有助于催化客戶的更新需求釋放。更新需求釋放有時候集中,有時候推遲,而短期催化因素是于箱價的變化,越是跌價,更新越緩慢;而價格上漲,則客戶采購意愿反而增強。同時,在航運市場,集裝箱運輸價格上漲,集運公司效益有改善的預期,也有助于客戶的價格接受度的提高。以上海航運交易所發布的上海出口集裝箱運價綜合指數為例,2016年11月11日最新一期達到825.10,較今年3月400點的低位上漲超過100%。

盈利預測和投資建議:我們預測公司2016-2018年EPS分別為0.050、0.510和0.630元(注:2017年預計利潤較2016年增加較多,主要是因為2016年有大幅計提)。基于集裝箱需求處于低位具有恢復潛力,同時公司資產具有重估彈性,我們繼續給予公司“買入”的投資評級。

招商輪船：干散扭虧為盈,油運穩定依舊

類別：公司研究 機構：中銀國際證券有限責任公司 研究員：楊志威 日期：2016-09-01

招商輪船在干散貨船隊整體扭虧為盈后,2016年業績大概率維持和上半年一致的大幅增長。而公司LNG部分也將帶來穩定的現金流,在公司承諾不低于30%利潤的分紅情況與市場利率整體走低的大背景下,是優質的防御性標的。

中海發展:油運迎來季節性旺季,國油國運催生長期空間

類別：公司研究 機構：申萬宏源集團股份有限公司 研究員：陸達 日期：2016-11-02

公告/新聞。公司公布2016年三季報,報告期內前三季度營業收入107.2億,較去年同期調整后數據減少17.49%。歸屬于上市公司股東的凈利潤22.2億,較去年同期調整后數據增長67.42%;扣非凈利潤7.76億,同比減少7.54%,EPS為0.5526元,同比增長216.28%;加權平均ROE為7.25%同比增長3.91%,符合我們此前預期。歸母凈利潤與扣非凈利潤差距較大主要原因是公司在報告期內處置子公司中海散運產生了10億元左右的投資收益。

摒棄散運,主營油運成為全球第一。報告期內,公司正式更名為“中國海運能源運輸股份有限公司”,主營油運業務。2016年8月,公司已完成散運業務運營子公司中海散運的出售;另外,公司并入大連遠洋油運業務;近期又收購深圳三鼎43%股權。根據Clarksons統計,公司目前在運營油輪共有53艘,運力達到1164萬DWT;另外有17艘油輪訂單,訂單運力為481萬DWT。從運力上來看,目前已經成為全球第一大油運公司,規模優勢顯著。

油價仍處底部,有利于油運復蘇。從運價上看,與公司密切度最高的TD3航線運價近期也已從低谷15000美金/天反彈至40000美金/天。從油價上看,阿拉伯、美、中、蘇等多方博弈基本把布倫特原油基本維持在50美金/桶上下,該價格仍處于周期底部,有利于公司長期維持較低燃油成本,并且穩定的原油價格有利于油運市場復蘇。

“國油國運”政策催化有助業績穩定增長。中國已成為全球第一大原油進口國,無論是作為原油剛需還是戰略儲備,50美金/桶的原油非常有利于中國工業發展。為避免受地緣政治波動影響,中國有意打造自己的巨型油運船隊,目前來看公司已成為中國油運船隊兩大巨頭之一。借助“國油國運”政策的催化,我們預測,公司未來承運國油訂單占比將進一步增加至80%左右,有利于運輸訂單的穩步增長。從國家原油進口層面看,保守估計,中國2016全年原油進口量將達到3.5億噸,除了10%以下的原油從俄羅斯進口,其他原油進口均采用海運方式,我們估算,公司全年至少要為中國承運超過1.57億噸的進口原油,假設公司在運營油輪每年航行6次并全部承運國油,也只能承運7000萬噸原油,因此公司發展具備巨大市場空間。

中海集運:定增助力,金融平臺發展著眼未來

類別：公司研究 機構：東北證券股份有限公司 研究員：瞿永忠,王曉艷 日期：2016-11-02

事件:公司于2016年10月29日披露三季報,1-9月公司實現營業收入120.65億元,同比下降55.62%;實現歸屬于上市公司股東的凈利潤-6.35億元,2015年同期為-2.55億元。實現EPS為-0.05元,2015年同期-0.02元。

Q3收入繼續下滑,毛利率提升。公司前三季度公司營業收入下降55.62%,主要是由于重組后集裝箱運輸剝離,集裝箱運輸收入減少所致。公司Q3實現營業收入33.96億元,同比下降62.21%;發生營業成本27.79億元,同比下降71.19%;實現毛利率18.16%,同比增加25.52pct,較上半年4.89%毛利率亦有所提升,前三季度公司整體毛利率為8.62%。

轉型綜合金融平臺,參股央企金控平臺。重組后,公司主營業務由集裝箱班輪營運轉移至航運相關資產租賃業,打造以船舶租賃、集裝箱租賃、非航運租賃等租賃業務為核心,以航運金融為特色的綜合性金融服務平臺。今年5月,公司用15億現金參與五礦集團下*ST金瑞的定增項目,約占定增后總股本的3.96%。今年9月,公司用9.5億參與中石油集團下*ST濟柴定增項目,約占定增后總股本的0.97%。參股五礦集團、中石油集團下金控平臺能夠使公司汲取央企集團金融業務發展的寶貴經驗,并通過集團間合作加速自身金融業務的發展。持續關注公司后續類似資產并購以及金融板塊業務團隊建設。

定增助力公司轉型。2016年10月11日公司發布公告,擬非公開發行擬發行32.79億股,募集資金總額不超過120億元,資金用于增資中遠海運租賃、增資佛羅倫、償還到期企業債券和補充流動資金,新增投資融資租賃資產并重點開拓醫療、能源、教育和創新領域,促進非航租賃業務發展。

盈利預測及投資建議。公司未來一段時間將處于轉型、減虧的建設期,預計2016-2018的EPS分別為-0.01,0.12和0.20元,維持“中性”評級。

中遠航運:Q3收入跌幅收窄,維持盈虧平衡

類別：公司研究 機構：長江證券股份有限公司 研究員：韓軼超 日期：2016-10-28

維持“買入”評級。公司未來看點是:1)公司是A股“一帶一路”政策最相關的航運標的;2)公司是市場干散貨彈性最大的公司,可作為散運標的參與周期行情,但更偏后周期補漲品種。預計公司2016-2018年的EPS分別為0.03元、0.04元和0.04元,維持“買入”評級。風險提示:地產投資增速走低,散運市場持續低迷