航空工業六十年：從運十到COMAC919

2009年09月27日 10:12中國經營報【大中小】【打印】共有評論0條

編者按/ 20多年前，作為航空工業自主創新結晶的“運十”在天空劃過了一條燦爛的曲線，便永遠消失在了天際。雖然短暫，但運十的身姿記錄了在國門未開、技術引進阻力重重的歲月里，國人自力更生，探索航空工業現代化路徑的努力，其意義不應被遺忘。今天，中國大飛機之夢已經重新起航。不同的歷史條件決定了研發運十與今天的大飛機之路不能簡單比較，而不變的也許是中國人建立自己的現代航空工業體系的情結。

作者：柴瑩輝葉文添

1984年1月31日，運十平穩降落在西藏貢嘎機場上。當地勤人員得知這個空中巨無霸是中國自己研制的以后，都起立向其敬禮。這已是運十最后的輝煌。自1980年首飛成功以后，圍繞它的爭論就從來沒有停止過，中國大飛機的翅膀已經載不動太多的分歧。

伴隨著中國大飛機項目的擱置，耗資5.377億元人民幣研制的運十，從1985年2月起，就停在了上海飛機制造廠的一個角落里。這一停就是20余年。

如今，中國人自己研制的大飛機又見到了曙光，該飛機命名為COMAC919，有望于2016年投入市場。

隔了半個世紀的時光，回首曾經的大飛機之夢，運十的原副總設計師程不時第一句話是：“我們對于運十永遠有一種欲說還休的情結。”

“希望你們能設計出真飛機來！”

從紙飛機到真飛機

1949年，開國大典。夜幕降臨的時候，興奮的人群組成了游行隊伍，長長的隊伍蜿蜒過天安門，涌向北京各個方向。在游行人群中，有一架推車顯得格外引人注目——推車上載著一個尺寸很大的“紙飛機”燈籠。

“希望你們能設計出真飛機來！”人群中有人對著紙飛機高喊。他不知道，這樣一句戲言最后竟然成真。因為推著飛機的，正是北京清華大學航空工程系的學子、老師們。

年輕的程不時也走在隊伍里，他此時正是航空工程系二年級的學生。當時的航空專業并不被人看好，大家普遍認為中國的航空業發展勢頭太弱，畢業后很難找到合適的工作。

出乎很多人意料的是，1951年，新中國準備建立自己的航空工業。畢業之后，程不時與他的大部分同學被分配到重工業部新成立的設計處，他們成為了新中國第一批航空人才。

1971年，一個陽光明媚的上午，在沈陽“第一飛機設計室”工作的程不時忽然接到一個消息：組織決定把他調到上海，參與研制一種民用客機。后來程不時才知道，他要參與的是著名的“708”工程，這正是讓幾代人魂牽夢繞的大型客機——運十。

“在得到這種高度復雜的技術時，再也不能視中國為一個落后國家了。”

與空客同時起飛

2008年9月28日，空中客車A320系列飛機天津總裝線正式投產運營。伴隨著在中國等新興市場的開疆拓土，1970年才創立的空客已經在國際航空市場與百年波音平分秋色。

但鮮為人知的是，1970年12月18日，空中客車工業集團成立的前幾個月，大洋彼岸的中國也開始了自己的大飛機之夢。

1970年7月，毛澤東主席在上海指示要造大飛機的計劃，同年的8月21日，中央軍委國防工業領導小組、國家計委批準了航空工業領導小組提出的《關于上海試制生產運輸機的報告》，這就是“708”工程——大型客機運十。

彼時的中國已經意識到研制大飛機迫在眉睫。上世紀60年代，周恩來總理出訪歐洲時，外國媒體將中國稱為“沒有翅膀的鷹”；70年代美國總統尼克松訪華，中國購買了10架波音707客機，使國人再次意識到我國航空工業的差距。在西方的重重封鎖之下，中國的航空工業與“兩彈一星”一樣，被迫走上了自力更生的現代化之路。

1972 年8月5 日，“708”設計組負責人熊焰、技術牽頭人馬鳳山，與總體設計人員們一同向全國專家審定會議提出了運十設計總體方案，就此，大飛機開始了它最重要的研制過程。

然而問題很快出現。新中國成立之后，當時的中國設計飛機時采用的是蘇聯設計規范，運十也走了這樣一條路。但是隨后，發現飛機計算結構超重，于是改用英國民航的適航性要求。1972年8月，原三機部和上海市聯合在上海召開大型客機總體設計方案會審會議(代號728會議)，設計組又決定以美國運輸類飛機的適航標準作為設計依據。

一波三折的劇情，似乎為運十未來的悲劇埋下了伏筆。盡管如此，當年的老航空人依然將一腔激情投入到運十項目中。在艱苦的環境下，造出了大飛機運十。

經過了一系列嚴格的試驗，運十終于迎來了首飛。盡管時隔近三十年，程不時依然記得那個時刻——1980年9月26日，運十飛機首次試飛。試飛的機場人山人海，科學家、工程師、老工人們都神情激動地圍在機場旁邊，用不可思議的目光看著從機庫里被牽引車拉出的“大塊頭”，很多人都沒想到它的體型是如此的巨大，看著大飛機就像看著自己的孩子一樣。

“當運十騰空而起的時候，整個機場都沸騰了，人們爭相擁抱在一起，有的哭、有的笑，10年的心血在此一瞬間爆發。”程不時陷入了悠悠回憶。

當年波音公司總裁在參觀運十飛機后對中國設計人員說：“你們畢業了，我們只不過比你們早畢業幾年而已。”該公司一位副總裁在美國《航空航天周刊》撰文說：“運十不是波音707的翻版，它是中國發展設計制造運輸機能力十年之久的鍛煉成果。”

路透社評論：“在得到這種高度復雜的技術時，再也不能視中國為一個落后國家了。”

“如果運十堅持研制并投入使用，如何在上世紀90年代客運市場上同波音和空客競爭？”

大飛機之爭

但運十的成功試飛，卻頗有些“墻內開花墻外香”。

1981年，民航總局向中央匯報時將運十描繪成“波音707的仿制品”，并認為市場上10年內不會需要這種飛機。當時民航總局的某位領導多次表示：“中國現有飛機潛力很大，不需要再買飛機。”

事實上，當年運十的上馬更像一次政治使命。正如設計組負責人熊焰在后來的回憶錄中所描寫的那樣：“上海當時有些人對飛機的研制橫加干預，要求飛機不用做太多的試驗，只要能上天飛到北京向中央報喜就行。甚至嫌型架的進度太慢，要求手工打造一個外殼，裝上發動機先飛一飛。遭到飛機研制人員抵制后，竟然給研制人員扣上政治帽子，說他們‘懷疑中國工人的能力’”。

而現在，中國研制大飛機初衷則更傾向于市場化。

其實，當年空客在成立之初推出機型時已充分考慮了使用范圍、產品定位、油耗、市場前景等諸多因素，而不像運十那樣簡單。

此外，運十的落馬與當年業內反對的聲音不無關系。

一些業內人士認為，運十選擇了波音707作為未來中國發展的主要參考機型，但波音707在當時就已經進入了淘汰期，是波音的“元老級飛機”。

“如果運十堅持研制并投入使用，如何在上世紀90年代客運市場上同波音和空客競爭？”一位不愿具名的業內人士尖銳地表示。

作為“工業科技之花”，航空工業是一個國家工業基礎的集成，又是高技術、高投入、高風險產業，這些特點，決定了國家必須持續不斷地鼎力支持。

據國際航協統計，每向航空工業投入1美元，將拉動60多個行業的關聯產出8美元。大飛機的研發制造，勢必帶動新材料、新裝備、電子、軟件等高科技產業的同步大發展，在帶動產出的同時推動產業升級。然而，運十最終還是直接被錢牽絆住了翅膀。

運十第二架飛機首次試飛成功后，由于經費不足，使研制工作難以繼續進行。盡管多次上書中央，但始終沒有達成統一意見。1982年初，最后一次努力落空后，運十的研制工作基本停頓。

但不容否認的是，正是因為有了研制運十的基礎，才有以后的中美飛機項目的合作。上世紀80年代，中國與美國麥道公司簽署合作協議，制造技術上更為先進、市場前景更為廣闊的麥道80/90客機。90年代，空中客車公司也與中國航空工業總公司簽約，聯合設計和生產100座級飛機AE-100.

但事實再次證明，核心技術是花多大代價都換不來的。1997年8月，波音兼并麥道之后，中國停止了和麥道的合作，空客也相繼終止了和中國的合作。航空工業的“桑塔納”發展道路——先與國外合作生產，逐步國產化——終結。

“等待了這么多年，大飛機項目終于要動真格了。”

守望2016

中國商務部前部長薄熙來曾經有言，“賣出8億件襯衫才能進口1架空客A380.”大飛機被放在了與低端制造相比的一般等價物位置上。而這句被反復引用的話，更被認為是中國制造業升級前夜的一次宣告。

改革開放30年以來，我國民航業的旅客運輸量年增長率為15%左右。快速的市場增長極大地刺激了飛機需求，這讓當年“不需要再買飛機”的預言徹底變為一個笑話。

2006年1月，在全國科學技術大會上，溫家寶總理在講到中長期發展規劃時，特別脫稿談了關于大飛機的問題。溫家寶說，到2020年以前，至少還需要增加1500架大型飛機，還需要花1000億美元的投資，這是一個大問題。

而據美國波音公司預測，未來20年，中國還需要購買民用客機2100～2400架，價值高達1970億美元。從現在的發展看，這一預測可能還是比較保守的。資料顯示，與購買飛機配套的培訓、維修以及航材備件等，所需費用相當于購機費用的數倍。

相當一段長的時間以來，我國航空公司購買的大飛機幾乎全部被空客與波音壟斷。僅僅在2006年，波音在中國就銷售了112架飛機，而空客則預測未來20年將向中國交付近1800架新飛機。

中國何時能擁有中國人自主研發生產的大飛機？這是很多航空人心中盤旋已久的一個夢。

幸運的是，這一天并沒有等待太久，2006年，國務院將大飛機項目定為“未來15年力爭取得突破的16個重大科技專項”之一；2007年，國務院已經原則批準大型飛機研制重大科技專項正式立項，并同意組建大型客機股份公司。

“等待了這么多年，大飛機項目終于要動真格了。”一位老航空專家喜極而泣。

2008年5月11日，中國商用飛機有限責任公司正式掛牌，注冊資本190億元，其中國務院國資委代表國家出資60億元，位列第一大股東；上海市國資委以國盛集團名義出資50億元；中國航空工業第一集團公司以旗下上海飛機制造廠、中航一飛設計研究院上海分院、中航商飛等相關資產加上部分現金出資共計40億元；中航二集團、寶鋼、中鋁和中化集團則分別以現金出資10億元。

“這個公司囊括了中國近代航空工業的精華。”沈飛集團一位內部高管認為，在治理結構上，它采取了現代化的企業制度；在人才啟用上，它囊括了中國航空工業研發、制造的人才；在產業鏈條上，也覆蓋了從原材料生產到最后銷售的所有環節。

大飛機的項目一直在有條不紊地進行中。近日，中國商用飛機有限責任公司總經理助理王文斌公開表示，我國大飛機將命名為COMAC919，計劃于2014年年底至2015年年中首飛。投入市場的時間預計在2016年。COMAC919——這將是中國人自己的大飛機名字。

記者手記：飛躍現代化之巔

運十與COMAC919，中國人一脈相承的大飛機之夢，卻代表了中國航空工業發展的不同模式。

運十誕生的時期，也是中國國際環境最糟糕的時期，兩大陣營都抵制、封鎖中國。在這樣的環境下運十注定只能依靠國人的自力更生。

一開始，運十采用的是蘇聯設計規范；但隨后發現計算結構超重，于是改用英國民航的適航性要求；在召開了728大型客機總體設計方案會審會議之后，又決定以美國運輸類飛機的適航標準作為設計依據。

這樣一波三折的設計原則變動，只是中國在飛機制造業“單兵突進”的一個縮影。而今天，中國的航空工業秉持了更開放的態度進行國際合作。

中國的航空工業集團如沈飛、成飛一直以來都以波音、空客的零部件供應商身份享譽世界。合作為中國積累了豐富的航空工業經驗，也為COMAC919奠定了技術基礎。

此外，在運十時代，另一個突出的特征是計劃經濟。沒有設定好市場定位、沒有預知客戶群體，運十的研發更像是一場以技術為主導的工程師之夢。

但這個模式在今天顯然不再適用。

目前已經根據全球航空市場的現代化潮流確定了我國新的大飛機研制的基本框架，該飛機基本型的布局是168座，混合級是156座。在使用壽命上，設計的經濟壽命是9萬飛行小時，如果平均每天8小時，就可以使用30年。

一架全新的機型在設計、生產之后，最關鍵的步驟是銷售，一般銷售的盈虧點在300～400架之間。以波音787為例，在簽了近480架訂單之后生產的飛機才算利潤。