資產(chǎn)均超過1400億元，年?duì)I收均接近1000億元的兩大軌道交通設(shè)備廠商巨頭——南北車的合并，在上禮拜終于傳出“破冰”的聲音之后，又重新陷入停滯。本來預(yù)計(jì)在上周末揭曉的停牌信息并未如期公告。

10月31日晚間，南北車又發(fā)布了“重大事項(xiàng)繼續(xù)停牌公告”表示，中國南車和中國北車擬籌劃重大事項(xiàng)，不過鑒于該事項(xiàng)存在重大不確定性，為保證公平信息披露，維護(hù)投資者利益，避免造成公司股價(jià)異常波動，公司股票自2014年11月3日起繼續(xù)停牌，預(yù)計(jì)停牌時(shí)間不超過一個(gè)月。兩家公司將盡快確定是否進(jìn)行上述重大事項(xiàng)。

隨著這一公告的發(fā)布，關(guān)于“南北車合并”的種種猜測和疑問再一次襲來。有些問題仍然懸而未決。南北車能不能合并？如果合并會不會造成壟斷？合并會不會帶來高鐵票價(jià)上漲？

帶著這些問題，鳳凰財(cái)經(jīng)記者采訪了北京交通大學(xué)交通運(yùn)輸學(xué)院副院長朱曉寧。

一、合不合并的論證

從國家戰(zhàn)略和宏觀利益出發(fā)，支持合并的主要聲音來自于“合并的主要目的就是為了避免惡性競爭，過去，由于南北車在國外競爭花了很多冤枉錢，合成一體就不存在這個(gè)問題了。”

而就公司和行業(yè)的角度而言，除了南北車內(nèi)部人士之前透露出的對合并的抗拒感以及合并本身面臨的種種實(shí)際困難之外，“南北車合并”是否能在事實(shí)上促進(jìn)軌道交通行業(yè)的發(fā)展也是爭論焦點(diǎn)。研究上市公司多年一位專家說，如果從產(chǎn)業(yè)角度來看，南北車合并是完全沒有必要的，“會引發(fā)很多聯(lián)系，三桶油，三大運(yùn)營商情況都差不多，為什么不整合？”

就此問題，北交大交通運(yùn)輸學(xué)院副院長朱曉寧表明了自己的觀點(diǎn)，合并是有必要的。首先兩家企業(yè)產(chǎn)品高度重合，具有較高的同質(zhì)性，目前存在較大的資源利用效率浪費(fèi)；其次，合并之后可以避免“高鐵走出去”過程中兩家的惡性競爭。

而對于真正合并過程中，南北車、鐵總等相關(guān)利益方的利益協(xié)調(diào)問題，朱曉寧表示協(xié)調(diào)這些利益并不是合并是否推進(jìn)的根本前提。“南北車?yán)娴淖畲蠡⒉淮韲依孀畲蠡鳛閲宜鶎俅笮推髽I(yè)，合并與不合并最根本的前提還是要服從國家利益最大化。”

朱曉寧進(jìn)一步指出，至于三桶油、三大運(yùn)營商的情況看似與南北車相似，卻具有較大不同。首先三桶油、三大運(yùn)營商雖有業(yè)務(wù)重合，但均有自己明確的業(yè)務(wù)定位；其次，三桶油及三大運(yùn)營商面對的消費(fèi)群體不同于南北車，前者會面對大量的終端消費(fèi)者，而南北車的用戶是非常單一的生產(chǎn)企業(yè)，大部分產(chǎn)品銷售給鐵總，部分銷售給地鐵運(yùn)營公司和其他企業(yè)。

“不能因?yàn)榭雌饋硐嗨疲豢紤]具體行業(yè)特殊性就認(rèn)為是一回事。”朱曉寧并不認(rèn)同兩者的類比。

在朱看來，當(dāng)初南北車分開就缺乏思考，如今合并也是勢在必行。國家推動南北車合并，“政府需要一個(gè)論證必要性與可行性的過程”。

二、南北車合并對國內(nèi)市場的影響

現(xiàn)在有關(guān)“高鐵走出去”對我國軌道交通設(shè)備行業(yè)的影響還存在一種爭議，那就是中國市場遠(yuǎn)超其他國家，為了爭奪國外一點(diǎn)訂單，將兩大央企合并是否符合經(jīng)濟(jì)考量。

數(shù)據(jù)顯示，中國仍是世界軌道交通業(yè)的最大市場。目前，世界上有16個(gè)國家和地區(qū)建成并運(yùn)營高鐵。截至去年底，中國高鐵總營業(yè)里程達(dá)到11028公里，幾乎相當(dāng)于其他國家高鐵里程的總和。

然而，已有業(yè)內(nèi)人士指出，據(jù)《世界鐵路技術(shù)裝備市場》測算，目前全球軌道交通裝備市場的容量為1430億歐元(一半為售后服務(wù))，且2011年到2016年間的年均增長率為3.3%，市場份額還有上升空間。

此外，據(jù)朱曉寧介紹，由于南北車龐大的體量與產(chǎn)品的高度同質(zhì)性。二十年之內(nèi)國內(nèi)高鐵發(fā)展的高峰期會過去之后，機(jī)車車輛產(chǎn)品的需求量將減少，產(chǎn)能大于需求，重復(fù)建設(shè)帶來的資源浪費(fèi)的情形將會愈演愈烈，勢必將拓展國際市場。

“即便在南北車主要立足國內(nèi)市場的前提下”朱曉寧表示，“也不意味著一個(gè)鐵總對應(yīng)兩個(gè)南北車就一定優(yōu)于一個(gè)鐵總對應(yīng)一個(gè)機(jī)車車輛制造總公司，這個(gè)命題不一定成立。”

對于“南北車合并”會造成壟斷，尤其是業(yè)內(nèi)熱議的中鐵總將喪失更多議價(jià)權(quán)的說法，朱曉寧并不認(rèn)同。“無論是中鐵總還是南北車合并之后的機(jī)車車輛制造廠都是國家的，隸屬國資委。無論怎么競爭，最后還有中央政府進(jìn)行監(jiān)管，都屬于國家資產(chǎn)，它們之間惡性競爭是不會允許的。”

“首先，南北車不可能把價(jià)格提高到鐵總不能承擔(dān)的程度。有兩個(gè)原因：國家不允許；鐵總不允許。鐵總不允許是當(dāng)它不能承受機(jī)車車輛價(jià)格的時(shí)候，它可以不買。無非是車不夠用了，造成一定的運(yùn)量的損失。內(nèi)部再挖挖潛、節(jié)節(jié)能，提高能效和設(shè)備使用率，也可以增加一定的能力，這些是可以做到的。”朱曉寧解釋道，“如果說影響到社會效益。那是政府管的事兒，政府要干涉你價(jià)格過高。”

朱曉寧認(rèn)為，國家不會允許機(jī)車車輛制造廠商提價(jià)，一個(gè)根本原因是鐵路票價(jià)不是鐵總來確定。“如果機(jī)車車輛制造廠提高了鐵總的采購成本，而它的運(yùn)費(fèi)、票價(jià)不增加的話，這部分增加成本誰來承擔(dān)？由鐵總承擔(dān)一定是不公平的。”

“所以當(dāng)我們強(qiáng)調(diào)我們要有一個(gè)公平競爭的市場的時(shí)候，所有公平一定是相互的。不要只講一點(diǎn)，要放到國家利益層面去看公平。如果鐵總成本都增加了，但沒有自主的加價(jià)權(quán)，那就是不公平。”他總結(jié)道。

三、中國鐵路價(jià)格能否隨意調(diào)整

如果鐵總承擔(dān)增加的成本不公平，那么鐵路運(yùn)費(fèi)票價(jià)的上漲是否可能呢？關(guān)于鐵路票價(jià)十年未漲的爭議一直存在，參考最近北京剛剛舉行的地鐵票價(jià)提高的聽證會，國家對于軌道交通運(yùn)輸?shù)墓苤扑坪跻膊⒎抢尾豢善啤?/p>

朱曉寧并不贊同二者的類比，“地鐵不可以作為參考。北京地鐵定價(jià)當(dāng)時(shí)就有它的問題。地鐵很大程度為公益服務(wù)的，政府有明確的補(bǔ)貼，不可以類比高鐵。”

那么回歸到我國大鐵路的運(yùn)輸價(jià)格管制，是否存在放開市場化的可能呢？如果南北車合并之后產(chǎn)生高鐵運(yùn)輸成本增加是否會轉(zhuǎn)嫁給消費(fèi)者？

根據(jù)國際經(jīng)驗(yàn)，世界各國均存在一定的運(yùn)輸管制，運(yùn)輸管制包括多個(gè)方面。以美國為例，目前美國放開了運(yùn)價(jià)管制，但其他一些管制沒放開，例如安全管制、公平競爭管制都沒放開，管理仍然很嚴(yán)格。

而具體到中國的國情，朱曉寧認(rèn)為全面放開運(yùn)輸價(jià)格管制并不合適。如果把鐵路運(yùn)價(jià)管制放開了，意味著包括公路、水路、鐵路、航空在內(nèi)的大交通運(yùn)輸行業(yè)的價(jià)格就會全面放開。“那么運(yùn)輸?shù)膬r(jià)格還有參照的標(biāo)準(zhǔn)嗎？”

“現(xiàn)在之所以逐漸放開公路、水路、航空的運(yùn)價(jià)管制是因?yàn)閺氖袌鲋苻D(zhuǎn)量來看，鐵路仍占據(jù)中長距離運(yùn)輸市場的主要份額。”他介紹道。“在這種情況下，把鐵路價(jià)格管制住就意味著整個(gè)交通運(yùn)輸體系價(jià)格是穩(wěn)定的。”

根據(jù)朱曉寧的觀點(diǎn)，如果運(yùn)輸價(jià)格真的隨行就市，就會帶來終極消費(fèi)者承受不了的價(jià)格。比方百姓家的菜籃子，買一把白菜就不是現(xiàn)在的價(jià)格了，因?yàn)檫\(yùn)輸成本提高了的話，如果中間環(huán)節(jié)不承擔(dān)，那么終極消費(fèi)者就要承擔(dān)這部分成本，尤其是生活消費(fèi)品。

朱曉寧表示：“鐵路價(jià)格管制是國家宏觀管理市場的措施，這種情況下，上游的成本增加不應(yīng)傳導(dǎo)到下游的終極消費(fèi)者，中鐵總和政府都不可能允許設(shè)備商漲價(jià)。”