資產均超過1400億元，年營收均接近1000億元的兩大軌道交通設備廠商巨頭——南北車的合并，在上禮拜終于傳出“破冰”的聲音之后，又重新陷入停滯。本來預計在上周末揭曉的停牌信息并未如期公告。

10月31日晚間，南北車又發布了“重大事項繼續停牌公告”表示，中國南車和中國北車擬籌劃重大事項，不過鑒于該事項存在重大不確定性，為保證公平信息披露，維護投資者利益，避免造成公司股價異常波動，公司股票自2014年11月3日起繼續停牌，預計停牌時間不超過一個月。兩家公司將盡快確定是否進行上述重大事項。

隨著這一公告的發布，關于“南北車合并”的種種猜測和疑問再一次襲來。有些問題仍然懸而未決。南北車能不能合并？如果合并會不會造成壟斷？合并會不會帶來高鐵票價上漲？

帶著這些問題，鳳凰財經記者采訪了北京交通大學交通運輸學院副院長朱曉寧。

一、合不合并的論證

從國家戰略和宏觀利益出發，支持合并的主要聲音來自于“合并的主要目的就是為了避免惡性競爭，過去，由于南北車在國外競爭花了很多冤枉錢，合成一體就不存在這個問題了。”

而就公司和行業的角度而言，除了南北車內部人士之前透露出的對合并的抗拒感以及合并本身面臨的種種實際困難之外，“南北車合并”是否能在事實上促進軌道交通行業的發展也是爭論焦點。研究上市公司多年一位專家說，如果從產業角度來看，南北車合并是完全沒有必要的，“會引發很多聯系，三桶油，三大運營商情況都差不多，為什么不整合？”

就此問題，北交大交通運輸學院副院長朱曉寧表明了自己的觀點，合并是有必要的。首先兩家企業產品高度重合，具有較高的同質性，目前存在較大的資源利用效率浪費；其次，合并之后可以避免“高鐵走出去”過程中兩家的惡性競爭。

而對于真正合并過程中，南北車、鐵總等相關利益方的利益協調問題，朱曉寧表示協調這些利益并不是合并是否推進的根本前提。“南北車利益的最大化并不代表國家利益最大化，作為國家所屬大型企業，合并與不合并最根本的前提還是要服從國家利益最大化。”

朱曉寧進一步指出，至于三桶油、三大運營商的情況看似與南北車相似，卻具有較大不同。首先三桶油、三大運營商雖有業務重合，但均有自己明確的業務定位；其次，三桶油及三大運營商面對的消費群體不同于南北車，前者會面對大量的終端消費者，而南北車的用戶是非常單一的生產企業，大部分產品銷售給鐵總，部分銷售給地鐵運營公司和其他企業。

“不能因為看起來相似，不考慮具體行業特殊性就認為是一回事。”朱曉寧并不認同兩者的類比。

在朱看來，當初南北車分開就缺乏思考，如今合并也是勢在必行。國家推動南北車合并，“政府需要一個論證必要性與可行性的過程”。

二、南北車合并對國內市場的影響

現在有關“高鐵走出去”對我國軌道交通設備行業的影響還存在一種爭議，那就是中國市場遠超其他國家，為了爭奪國外一點訂單，將兩大央企合并是否符合經濟考量。

數據顯示，中國仍是世界軌道交通業的最大市場。目前，世界上有16個國家和地區建成并運營高鐵。截至去年底，中國高鐵總營業里程達到11028公里，幾乎相當于其他國家高鐵里程的總和。

然而，已有業內人士指出，據《世界鐵路技術裝備市場》測算，目前全球軌道交通裝備市場的容量為1430億歐元(一半為售后服務)，且2011年到2016年間的年均增長率為3.3%，市場份額還有上升空間。

此外，據朱曉寧介紹，由于南北車龐大的體量與產品的高度同質性。二十年之內國內高鐵發展的高峰期會過去之后，機車車輛產品的需求量將減少，產能大于需求，重復建設帶來的資源浪費的情形將會愈演愈烈，勢必將拓展國際市場。

“即便在南北車主要立足國內市場的前提下”朱曉寧表示，“也不意味著一個鐵總對應兩個南北車就一定優于一個鐵總對應一個機車車輛制造總公司，這個命題不一定成立。”

對于“南北車合并”會造成壟斷，尤其是業內熱議的中鐵總將喪失更多議價權的說法，朱曉寧并不認同。“無論是中鐵總還是南北車合并之后的機車車輛制造廠都是國家的，隸屬國資委。無論怎么競爭，最后還有中央政府進行監管，都屬于國家資產，它們之間惡性競爭是不會允許的。”

“首先，南北車不可能把價格提高到鐵總不能承擔的程度。有兩個原因：國家不允許；鐵總不允許。鐵總不允許是當它不能承受機車車輛價格的時候，它可以不買。無非是車不夠用了，造成一定的運量的損失。內部再挖挖潛、節節能，提高能效和設備使用率，也可以增加一定的能力，這些是可以做到的。”朱曉寧解釋道，“如果說影響到社會效益。那是政府管的事兒，政府要干涉你價格過高。”

朱曉寧認為，國家不會允許機車車輛制造廠商提價，一個根本原因是鐵路票價不是鐵總來確定。“如果機車車輛制造廠提高了鐵總的采購成本，而它的運費、票價不增加的話，這部分增加成本誰來承擔？由鐵總承擔一定是不公平的。”

“所以當我們強調我們要有一個公平競爭的市場的時候，所有公平一定是相互的。不要只講一點，要放到國家利益層面去看公平。如果鐵總成本都增加了，但沒有自主的加價權，那就是不公平。”他總結道。

三、中國鐵路價格能否隨意調整

如果鐵總承擔增加的成本不公平，那么鐵路運費票價的上漲是否可能呢？關于鐵路票價十年未漲的爭議一直存在，參考最近北京剛剛舉行的地鐵票價提高的聽證會，國家對于軌道交通運輸的管制似乎也并非牢不可破。

朱曉寧并不贊同二者的類比，“地鐵不可以作為參考。北京地鐵定價當時就有它的問題。地鐵很大程度為公益服務的，政府有明確的補貼，不可以類比高鐵。”

那么回歸到我國大鐵路的運輸價格管制，是否存在放開市場化的可能呢？如果南北車合并之后產生高鐵運輸成本增加是否會轉嫁給消費者？

根據國際經驗，世界各國均存在一定的運輸管制，運輸管制包括多個方面。以美國為例，目前美國放開了運價管制，但其他一些管制沒放開，例如安全管制、公平競爭管制都沒放開，管理仍然很嚴格。

而具體到中國的國情，朱曉寧認為全面放開運輸價格管制并不合適。如果把鐵路運價管制放開了，意味著包括公路、水路、鐵路、航空在內的大交通運輸行業的價格就會全面放開。“那么運輸的價格還有參照的標準嗎？”

“現在之所以逐漸放開公路、水路、航空的運價管制是因為從市場周轉量來看，鐵路仍占據中長距離運輸市場的主要份額。”他介紹道。“在這種情況下，把鐵路價格管制住就意味著整個交通運輸體系價格是穩定的。”

根據朱曉寧的觀點，如果運輸價格真的隨行就市，就會帶來終極消費者承受不了的價格。比方百姓家的菜籃子，買一把白菜就不是現在的價格了，因為運輸成本提高了的話，如果中間環節不承擔，那么終極消費者就要承擔這部分成本，尤其是生活消費品。

朱曉寧表示：“鐵路價格管制是國家宏觀管理市場的措施，這種情況下，上游的成本增加不應傳導到下游的終極消費者，中鐵總和政府都不可能允許設備商漲價。”