擁堵費不合法

價格由政府定，無論漲不漲都不好

北京地鐵、公交漲價和不漲價的性質是一樣的，都是政府定價，而不是市場定價。我們不要把政府確定的價格當成市場價格，市場價格不是政府制訂出來的，或聽證會聽出來的。 只要價格仍然是由政府定的，無論是漲還是不漲，都不好。

財知道：北京市發改委和交通委近日聯合就公共交通價格改革向社會公開征求意見，這可能是北京地鐵、公交即將漲價的標志，你怎么看？

朱海就：北京地鐵、公交漲價和不漲價的性質是一樣的，都是政府定價，而不是市場定價。有人會去比較漲價前后的社會福利，會說漲價好，因為漲價后，減少了擁擠；也有人會說，漲價不好，漲價后乘客要多付錢了。實際上社會福利的變化無從得知，這樣比較沒有意義。我們只能說，只要價格仍然是由政府定的，無論是漲還是不漲，都不好，都是損害潛在的社會福利。

我們不要把政府確定的價格當成市場價格，市場價格不是政府制訂出來的，或聽證會聽出來的。政府定價是把價格當作調節的手段，價格只是一個工具。而市場價格是自發形成的，包含了大量的個體知識，并且也把知識擴散出去，因此有協調市場的功能，這種功能是政府確定的價格所沒有的。在市場中，價格必然是靈活的，而政府定的價格必然是僵化的，是沒有協調功能的，比如北京兩元的地鐵票價維持了很長時間。可以想象，這次漲價之后，新的價格也會維持較長時間。這種管制情況下形成的價格是“偽價格”。只要價格是僵化的，價格就是喪失功能的，關注價格是僵化還是靈活比關注價格的高低更重要。

地鐵、公交服務該不該由市場定價？我們認為地鐵、公交并不特殊，和教育、醫療和媒體等等沒有根本區別，并且行業之間并不存在明確的邊界，比如地鐵公交包含了媒體行業。地鐵公交都是服務性行業，都應該面向市場，讓價格體現服務質量，這樣消費者才能得到更好的服務。我們不能預設某些服務是公共品，必須由政府提供，價格必須由政府確定。因此，首要的是破除政府對公交服務的管制，開放市場，使價格在競爭中自發形成，由市場決定價格的漲跌。

 沒有市場價格，無從判斷票價高低

北京地鐵、公交比其他城市低是一個事實。但不像衣服或鞋子，由于地鐵是普遍的政府管制狀態，還沒有形成市場價格。所以，事實上不能拿其他城市的價格來比較。

財知道：很多人覺得北京的地鐵、公交和上海、廣州等城市比簡直太便宜，應該漲價，怎么判斷票價的高低？

朱海就：北京地鐵、公交比其他城市低是一個事實。但不像衣服或鞋子，由于地鐵是普遍的政府管制狀態，還沒有形成市場價格。所以，事實上不能拿其他城市的價格來比較。價格判斷不能交給經濟學家，經濟學家計算不出合理的市場價格應該是多少。但包括消費者和生產者在內的市場參與者對價格的高低都會有自己的判斷，對消費者來說會考慮性價比，而不僅僅是價格本身，還有他自己的收入水平也會影響他對價格高低的判斷。

對服務的提供者說，他可以定一個較高的價格，也可以定一個較低的價格，完全取決于他的策略是什么。在市場中，一般來說，定價會服從利潤的目的，但是政府部門是否也可以拿利潤來說事呢？如北京地鐵公交公司虧損嚴重，所以要求漲價來彌補虧損，這理由是不成立的。因為它有財政補貼，不是市場主體，它的成本不是真實的，比如養了很多閑人，用高價買了設備或發包了工程等等；營收也是不真實的，比如該創收的沒有去創收。

 計劃者減少需求，企業家滿足需求

計劃者不一定考慮市場的需求，他有自己的目的，比如減少擁擠。但企業家總是千方百計滿足市場的需求，這樣才有錢賺。企業家總是不斷地創造更多的需求，而不會像政府一樣，考慮通過漲價減少需求。

財知道：有一種觀點認為，從無比擁擠、經常排大隊就知道地鐵、公交應該漲價，漲價了就可以減少需求。這種看法對嗎？有需求難道不應該去滿足需求嗎？

朱海就：這是計劃者和企業家的區別。計劃者不一定考慮市場的需求，他有自己的目的，比如減少擁擠。但企業家總是千方百計滿足市場的需求，這樣才有錢賺。企業家總是不斷地創造更多的需求，而不會像政府一樣，考慮通過漲價減少需求。

那些認為政府應該漲價的人預設了某個合理的需求水平，定價的任務就是去滿足那個需求，使供求平衡，這是錯誤的。我們的任務不是使供求平衡，是更好地滿足需求。并且需求本身不是固定的，是可以創造出來的，是隨著價格、服務的變化而變化的，需求的滿足是一個過程，不可能有某個“合理的”需求水平點存在。

既然排隊的長短或擁擠的程度都不能說明“合理的”需求應該是多少，那么價格也就不能成為滿足供求的工具。在市場中合理的價格只有上帝知道，它總是變化的，確定價格應該如何變化的任務應該交給市場，而不是交給政府。

 補貼必使一部分人受益，另一部分人受損

補貼誰性質都一樣，都是從一部分人的口袋中拿錢給另外一部分人，使一部分人受益，另一部分人受損。補貼不存在“補貼誰更好”這回事，如果有那回事的話，比地鐵、公交更需要補貼的地方多的是，窮人的孩子看病入學需不需要補貼？老年人醫療需不需要補貼？

財知道：既然已經收了那么多的稅，財政收入那么高，取之于民用之于民有什么不好，而且補貼在公共交通上總比三公消費了強吧。你怎么看？

朱海就：北京的財政收入比較多，是不是就應該多補貼點公交呢？我們說補貼誰性質都一樣，都是從一部分人的口袋中拿錢給另外一部分人，使一部分人受益，另一部分人受損。補貼不存在“補貼誰更好”這回事，如果有那回事的話，比地鐵、公交更需要補貼的地方多的是，窮人的孩子看病入學需不需要補貼？老年人醫療需不需要補貼？

補貼有很多弊病。有了補貼，創新就受到抑制，享受補貼的人不會想辦法更好地滿足用戶，更好地降低成本，增加營收，而是設法獲得更多的補貼。他們的才能被用在了錯誤的地方，這是驚人的人力資本“浪費”，更是不道德的。補貼會滋生腐敗，有權力支配補貼的人會設租，想獲得補貼的人會尋租，也就是行賄。

補貼損害市場公平，享有補貼的人可以更低的價格參與競爭，對沒有補貼的人不公平，對消費者也不利。因為享受補貼的企業沒有改善服務的動力，提供的服務不可能很好。還有，補貼意味著特權，一部分人不需要付出很多辛勞，憑借與政府的關系就能享有較高的收入，這也有違公平。

納稅人已為馬路買單，再收擁堵費不合法

納稅人已經通過稅收的方式為馬路的修建和使用買單了，政府再收擁堵費的合法性在哪呢？馬路的產權其實不能歸政府，政府有什么理由收費呢？政府相對與壟斷了馬路的經營權，和壟斷的國企沒有什么兩樣，當務之急是破除這種壟斷。 

財知道：漲價是為了治堵，應用在私家車上，有一種觀點認為，公路其實是私用品，因為你用了別人就用不了；解決交通擁堵，必須收擁堵費。你覺得收擁堵費能治堵嗎？ 

朱海就：私人對自己的產品有價格決定權，但這并不適用于政府控制的情況。政府提供的大多數東西都有這種“排他的”性質。假如道路可以漲價，那么政府控制的所有要素和服務都可以漲價，如土地、醫療和教育。這意味著不需要政府開放市場，只要政府調調“價”就可以解決問題。

在收擁堵費之前，道路的使用其實已經不是免費的。收費僅僅是防止資源被過度使用，但我們不能根據“道路擁堵情況”（物理屬性）的降低來說明資源已經得到更好的使用。你不僅要看到道路本身的使用情況，而要從整個社會看。資源是否將會得到合理的使用，唯一地根據制度安排是否合理去判斷，政府壟斷經營就是不合理，從效率來說，也一定是低效的，對道路如此，其他各方面也是一樣。 

在競爭的狀態下，有的道路服務供應商也許愿意提供廉價的道路，讓道路擁堵一點，為了收更多的錢。而有的消費者為了省錢，寧愿擁堵一會兒。那些支付能力強的消費者會選擇不擁堵，但價格更高的道路服務。總之一定是多樣化的服務和多樣化的價格。 

收擁堵費還是地鐵、公交漲價的思路。把“最大化”定義為“不擁堵”，定一個人為的“價格”（其實是“費”），來實現“不擁堵”這個均衡。但誰能說某個水平的不擁堵那就是“最優的”（社會福利最大的）？它相當于進行總效用的比較，認為效用是基數，是可以加總的，這犯了功利主義的錯誤。市場中沒有最優，只有不斷的改善，這要通過靈活的價格變化實現。

 收擁堵費是把調價當作一種干預的手段，不擁堵了，就少收點費，擁堵了就多收點費。它的目標是“調節車流”，類似凱恩斯主義者對需求的調節，需求不足就刺激一下，需求過多就抑制一下。這種“調節”本質上是“干預”，不同于市場自發形成的價格對市場的調節。“費”不是市場價格，我們要用“市場價格”去代替“費”，也就是讓市場自發地去發現使用資源的代價。

在收擁堵費的例子中，納稅人已經通過稅收的方式為馬路的修建和使用買單了，政府再收費的合法性在哪呢？馬路的產權其實不能歸政府，政府有什么理由收費呢？但在這個例子中，政府相對與壟斷了馬路的經營權，和壟斷的國企沒有什么兩樣，當務之急是破除這種壟斷。 

朱海就系浙江工商大學教授、人文經濟學會特約研究員（您可以通過新浪微博與作者聯系）