市場化改革才是民航反腐利器

付克友

本報評論員

多年來，相關部門逐步解除民航價格管制，并逐步向民營資本開放市場，一統天下的壟斷局面不再，價格降低、效率提升的效應也有目共睹；但是在行政壟斷的諸多領域，卻故步自封，比如名目繁多的各種審批，一直大權在握。

近日，民航中南局局長劉亞軍在廣深高鐵線撞火車身亡的離奇事件，再度引發媒體和輿論對民航系統反腐風暴的關注。自2009年底至今，已先后有多位民航高官要員落馬，包括民航局原副局長宇仁錄、民航局華北局原局長黃登科、首都機場原董事長張志忠、發改委民航處原處長匡新等。

耐人尋味的是，在某門戶網站進行的新聞調查中，對“民航腐敗案頻發的原因”，有50.2%以上網友認為是“缺乏監督機制”，另有12.6%認為是“處罰力度不強”。如果把“處罰力度”也看著監督的一部分，即有大半網友將“民航腐敗案頻發”歸咎為“監督乏力”。

監督乏力，當然是民航腐敗案頻發的原因之一。就此而言，加強相關領域的監督體系建設并加大監督力度，是非常必要的。然而，任何監督都不是免費午餐，而是需要成本的。這個監督成本又與被監督權力數目的多少及權力大小密切相關。假如需要監督的權力對象太多，被監督權力太大，那么需要付出的監督成本就增大，以至于大到流于形式，形同虛設。與此同時，由于監督不過來，被監督者的腐敗收益，無疑會大大地超過其腐敗成本，腐敗行為也就大行其道了。

問題就在于，民航系統官員和高管們掌握的資源實在太多了，擁有的權力實在太大了，腐敗的機會實在太多了。在本輪民航系統爆出的連環腐敗案中，最典型的涉及“機場設備采購”與“國內航線經營許可”問題。就前者而言，2010年民航系統固定資產投資規模達900億元，涉及重點機場建設項目25個，這還不算上半年國家發改委陸續批準的機場改擴建工程。就后者而言，民航作為一個壟斷性較強的部門，存在大量行政審批，其中尤其是航線和航班時刻審批，相當于扼住了航空公司的命脈，要拿到一條熱門航線，“價格起碼千萬元以上”，這就為相關官員提供了上下其手的權力尋租空間。

這樣多的項目，這么多的資源，這么集中的權力，何以監督？希圖通過搭建一個“天網恢恢疏而不漏”的監督體系，來讓民航系統“弊絕風清”，顯然是不可能完成的任務。只有讓民航系統被監督數目減少，被監督權力削弱，監督成本才能得到降低，監督效力也才能得以障顯。這就需要堅決地破除行政壟斷，大刀闊斧地推進民航業的市場化改革。

我國民航的市場化改革還是一個半拉子工程。多年來，相關部門逐步解除民航價格管制，并逐步向民營資本開放市場，盡管尚不徹底，但一統天下的壟斷局面不再，價格降低、效率提升的效應也有目共睹；但是在行政壟斷的諸多領域，卻故步自封，比如名目繁多的各種審批，一直大權在握。這樣一邊是利益紛爭的市場，一邊是生殺予奪的權力，兩者在腐敗的溫床上暗通款曲，防不勝防。

把能交給市場的都交給市場，讓政府回歸“守夜人”本位———這才是民航系統最終的反腐利器。

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