2009年12月29日 03:5421世紀經濟報道【大 中 小】 【打印】 共有評論0條

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淡水河谷將礦商和船東的角色集于一身，在今后與中國的鐵礦石價格談判中將掌握更多話語權。

鋼廠應對

對于國內的鋼廠而言，如果能擁有自己的船隊或者與航運公司簽訂長期包運協議，才能鎖定海運費成本，不再受制于人。但對于為數眾多的中國中小鋼企而言，這無異于空中樓閣。

大型鋼廠是這方面的先行者。例如，寶鋼不僅與全球排名前15強的船東都簽訂了長期運輸合同，還在近期與中國海運集團組建了合資航運公司。

據了解，雙方合資組建的海寶航運公司近期在香港揭牌，計劃初期投入6艘大型礦砂船，總計152萬載重噸，該合資公司主要經營巴西、澳大利亞到中國的鐵礦石運輸業務。

其他大鋼廠，如首鋼也計劃與中海集團組建船隊，而鞍鋼、河北鋼鐵集團、沙鋼等已經和國內外的航運企業達成了一些10年以上的COA合同，他們將不再受現貨市場運費漲跌的影響。

但中國鋼鐵行業為數眾多的中小鋼企，想跟船東簽訂COA協議卻難上加難。唐山瑞豐鋼鐵公司采購部部長李炳光告訴本報記者，一方面因為小鋼廠的這點貨運量船東根本看不上；另一方面，由于海運費的波動很大，簽訂長期運費協議對中小企業而言是巨大的風險。

聯合金屬網分析師胡凱認為，“中小鋼廠明年進口多少礦還不知道，怎么簽長期運輸協議呢？”

克拉克松的統計數據顯示，2010年海岬型散貨船的完工量接近目前市場運行總量的40%，大量運力投放市場有可能降低鐵礦石海運費的價格。航運專家吳明華建議，中小鋼企應當聯合起來，利用這個時機，向大型航運公司“團購”鐵礦石長期包運協議。

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