第53期：中國為何要打造世界級大公司

劉杉

劉杉，經濟學博士、中華工商時報副總編輯、兼任南開大學國經所教授，北京工商大學經濟學院教授、中國人民大學信托與基金研究所研究員、北京師范大學管理學院MBA導師，曾供職于中國人民銀行深圳分行，著有《中國再平衡》，《聚焦生活中的經濟學》。

導語：德國《經理人》雜志表示，南車北車的合并給西門子等國際巨頭很大的沖擊。這一新的世界最大軌道交通設備制造商具有技術、人力和生產能力等優勢。雜志說，中國正打造“中車”這樣的新的跨國公司。在鐵路公司合并后，中國有望在航空業以此為藍本，合并兩大國有飛機制造商，參與對空中客車公司和波音公司的競爭。中國政府要求提高效率，創造更有國際競爭力的大企業。

中國南車和中國北車股票在2014年最后一個交易日復牌，這是兩家公司宣布合并預案后再度恢復市場交易，兩公司A股股票均連續兩日一字板漲停，顯示投資者普遍看好合并后的公司前景。

合并后的南北車簡稱“中國中車”，總資產近3000億元，年營業額近2000億元。著名的德國SCI軌道交通咨詢公司預測，合并后的新公司將成為全球最大地鐵車輛制造商，所占全球市場份額約達50%。

導致南北車合并的直接原因是避免惡性競爭。

目前全球軌道交通裝備行業前五大制造商分別是加拿大龐巴迪、德國西門子、法國阿爾斯通、中國南車和中國北車。中國兩家公司除了瓜分國內軌道交通市場外，也積極在國際市場拓展業務，不過兩家公司為爭奪海外市場訂單也出現惡性競爭局面，阿根廷項目被作為南北車“惡性競爭”的典型案例為媒體廣泛報道。在此項目投標中，北車報價239萬美元，南車報價127萬美元，最終南車奪標。不過也有分析說，有外國公司報價居間，北車注定出局，而非南車橫刀奪愛。然而無論事實究竟如何，阿根廷項目應該是促成南北車合并的重要誘因。

避免惡性競爭或是促成南北車合并的直接原因，但其背后則隱含著中國打造世界級制造業公司的國家夢想。兩車合并方案面世后，國際輿論即發出多種擔憂之聲。《日本經濟新聞》評論道，一家在地鐵及高鐵列車制造領域占有全球市場較高份額、對加拿大龐巴迪和德國西門子等歐美巨頭形成壓倒性優勢的大企業即將誕生。在中國以舉國之力加速進軍海外市場的目標引領下，合并后的南北車或將對著力開拓新興國家市場的日本企業也構成威脅。

德國《經理人》雜志3日評論道，中國正打造“中車”這樣新的跨國公司。在鐵路公司合并后，中國有望在航空業以此為藍本，合并兩大國有飛機制造商，參與對空中客車公司和波音公司的競爭。該雜志稱，中國要在全球范圍內取得成功，需要大公司。

中國正在創造“大公司”，這是南北車合并后發給世界的直接信號，由于高鐵已經成為中國制造業的新名片，中國“大公司”注定會成為這一領域的全球市場領先者。而在中國“大公司”戰略背后，則隱現著中國重塑國際分工格局的全球雄心。

與“大公司”戰略相伴的，是早已實行的“走出去”戰略，如果把“大公司走出去”看作是一個完整戰略，那么中國跨國公司戰略正出現新的變化。

其一，打造制造業世界級公司。

中國目前貨物貿易量居全球第一，但仍不能算制造業強國。中國要成為制造業強國，必須擁有全球領先的大公司。中國跨國公司或利用全球經濟低迷，發達經濟體企業效益不佳的有利條件，通過各種并購手段加速超級大公司的建造過程。除了國內合并外，中國企業可能加快海外并購過程，目前發達經濟體還存在一定保護措施，但可以預見，中國既然看到千載難逢并購機遇，就會加快諸如中美投資協定等談判，并推動與其他國家的相關投資貿易便利化談判，以為中國打造世界級公司創造條件。

其二，在國際分工中占據有利位置。

長期以來，中國處于國際分工低端位置，制造業以出口加工為主，而世界經濟再平衡過程，也是重新構筑國際分工格局的過程。目前中國推行的雙邊和區域一體化戰略，即是應對美國挑戰的務實策略。在區域自由化過程中，中國需要跨國公司公司占據產業鏈高端位置，而若在制造業領域占先，則需要具有相當實力的大公司來獲得研發和銷售優勢。因此，大公司戰略，是中國占領國際分工制高點的重要步驟。

其三，利用大公司實現國家政治戰略。

中美能否建立新型大國關系，中國能否實現“和平崛起”仍是懸念，但以資本輸出為手段，利用大公司來輸出影響力，則是新的國家戰略。由于大公司實力雄厚，其在東道國的投資和貿易項目都比較大，因而對當地的政治影響力不可小覷。利用大公司經營中國公司聲譽，有助于中國利用經濟力量實現影響力。

目前中國國內在強調經濟“新常態”，而未來全球競爭格局的新常態是，中國的超級公司將不斷出現，中國步入“大公司”時代。

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