• Talk 1而事實上，韓國現代不但頗受民眾歡迎，亦具有“青瓦臺魅力”。2010年首爾G20峰會與2005年的釜山APEC會議期間，處處可見現代旗下雅科仕豪華轎車的身影。
• Talk 2在一汽紅旗停產之前，原一汽總廠廠長黃兆鑾這樣形容紅旗的使命：“生產紅旗轎車是為政治服務，不是為了經濟效益。”
• Talk 3第一輛紅旗轎車的誕生并不容易，由于技術條件限制，只能仿造外國車型。當時中央領導紛紛把自己的用車贈送給一汽做樣車，周總理送的是法國“雷諾”。

韓國現代集團是韓國僅次于三星的第二大集團，而現代汽車是其支柱業務，坐擁韓國市場半壁江山。據描述，在韓國的大街上“青瓦臺總統府外圍的警車是現代的，接送小孩的中巴是現代的，出租車不是現代起亞便是大宇雙龍。”而在2011年紅極一時的《城市獵人》中主演李民浩所駕駛的那款紅色閃亮的現代飛思Veloster至今讓人津津樂道。

而事實上，韓國現代不但頗受民眾歡迎，亦具有“青瓦臺魅力”。2010年舉行首爾G20峰會與2005年的釜山APEC會議期間，處處可見現代旗下雅科仕豪華轎車的身影。

反觀有“中國第一車”稱號的“官車”紅旗，卻很少能在大街上見到。而新近在北京金寶街所開的專賣店似乎也是咨詢者多于購買者。至于作為“官車”的頻頻出鏡似乎也是老黃歷的事兒，依稀可在黑白紀錄片中見得其身影。

然而隨著日系車在華銷量大挫，支持自主品牌國產車的呼聲日高，紅旗復出之勢日趨明朗。不但在公車市場上屢有斬獲，似乎也有意于私車市場。重返市場的紅旗是否能像“現代”一樣真正成為“第一車”呢？

“廠里兩千來人，聽到這消息，都是灰溜溜的感覺。”一汽內部紅旗的“老人兒”回想起1981年紅旗遭遇的第一次停產挫折仍然無限唏噓。的確，從1958年紅旗轎車誕生講到70年代末，紅旗轎車走過了最輝煌的年代。誕生于根正苗紅的一汽集團，政府領導曾多次視察重點扶持，二十多年的時間里紅旗車似乎就是中國外交的代表，曾是多國領導訪華座駕，飽受世人矚目。

然而，1978年伴隨一個時代的結束。市場像一記響亮的耳光打醒了曾被衣香鬢影環繞的紅旗轎車。1981年初，一汽黨委書記徐元存說到了紅旗轎車“賠錢經”：“干一輛賠一輛，賠了幾千萬元。”市場效益不好成了紅旗面臨的尖銳問題。

同時，不惜成本、手工作坊式生產的紅旗轎車小批量生產后質量問題也令人頭疼。駐外大使反映“紅旗”的毛病太多，有時到機場接外國總統，跑到半道就拋錨了。趙紫陽曾批示：“紅旗生產這么久了，質量還是上不去，這樣的車還生產它干什么？”1981年5月14日，人民日報登出了“紅旗”轎車停產令。這次停產基本意味著紅旗時代的結束。

而此時深受韓國政府重視的現代已經羽翼頗豐，1976年，現代自主設計生產的福尼牌小轎車下線，標志著公司走向成熟。80年代，現代公司迅速壟斷了韓國市場，并和豐田公司分手，與三菱公司結盟，生產小馬牌汽車。在此基礎上，1986年，現代公司的超小馬汽車投入美國市場，當年即售出16萬輛，創下汽車業銷售奇跡，奠定了現代汽車公司的國際地位。

而90年代，現代汽車憑借EF索娜塔sonata、XG車型以及突破性的MPV車型幾乎橫掃世界汽車行業。彼時的紅旗轎車雖然從市場化浪潮的重擊中清醒過來，卻再次被改革開放大潮中襲來的強勁對手——進口車打壓勢頭，無論是引進奧迪100型號生產線打造的“世紀星”和“名仕”，還是風光了一陣的“大紅旗”都未能挽救頹勢。

21世紀初，現代通過提高質量并改進設計、到低成本國家設立生產業務并提供比競爭對手更多的服務，如10年保修等一路高歌猛進，躋身全球汽車生產商第五，而上世紀末，這個排名的數字還停留在13。

然而韓國現代的崛起并非只是一個公司創造的奇跡，在某種程度上，它是韓國產業經濟的奇跡。背后有國家與財閥之間的非契約式經濟聯系。

現代集團是韓國5大財團之一，世界五百強排名36名。創始人鄭周永當過碼頭搬運工、建筑工地雜工和大米配送工，辦過米行和汽車修理鋪。在1946年至1951年期間先后創建了現代汽車、現代土建、現代建設等公司，70年代又建立了現代重工業公司，從而使現代集團成為以建筑、造船、汽車行業為主，兼營鋼鐵、機械、貿易、運輸、水泥生產、冶金、金融、電子工業等幾十個行業的綜合性企業集團。

在政府的支持下，有過辦汽車修理鋪的經驗的鄭周永于1976年正式成立現代汽車公司，先由組裝汽車起步，經由與美國福特汽車公司和日本三菱汽車公司的技術合作生產汽車，很快就成為韓國汽車業界的龍頭老大。

在韓國政府容許汽車業壟斷和反對競爭的政策下，現代汽車公司主導了韓國汽車國產化和向海外出口的進程，形成了以現代汽車公司為代表的韓國汽車工業的迅速發展浪潮。在韓國一窮二白的發展初期，這樣的發展戰略的確迅速培養了一批核心企業。

而對于紅旗而言，出身“名門”，誕生之初便被設計為最高領導人座駕，這一切都意味著紅旗的意義跟韓國現代一樣，遠不是一輛車那么簡單。雖然沒有韓國政府與財閥之間關系那樣密切，其所受到的關注與照拂亦是其他國產品牌汽車無法比肩的。

在一汽紅旗停產之前，原一汽總廠廠長黃兆鑾這樣形容紅旗的使命：“生產紅旗轎車是為政治服務，不是為了經濟效益。”而這種“使命感“使得紅旗車從1958年到1981年停產期間的經濟進賬在無限風光的外表之下是“一筆糊涂賬”：據統計，從1958年到1981年，23年間各型號紅旗轎車一共生產了1540輛。平均年產70輛，每車最低成本6萬元，最高22萬元，而賣給國家只有一個價：4萬元，政策性虧損累計超過6000萬元。

第一輛紅旗轎車的誕生并不容易，由于技術條件限制，只能仿造外國車型。當時中央領導紛紛把自己的用車贈送給一汽做樣車，周總理送的是法國“雷諾”，朱德委員長送的是捷克產“斯柯達”，陳毅副總理送的是“奔馳600”。這似乎能解釋紅旗身上難以抹去的“仿造”印記。

一輛紅旗轎車是以1955型的克萊斯勒高級轎車為藍本，就是把克萊斯勒車完全拆開，對每個零件進行手工測繪，然后自己制造。動力系統和裝備幾乎和克萊斯勒一樣；而90年代推出的小紅旗則以奧迪100為原型，采用了奧迪100的底盤，發動機采用了克萊斯勒的技術，簡言之，就是用國外車型和技術拼湊出來的雜交體。2006年，紅旗又推出了以豐田皇冠為原型的紅旗HQ3，紅旗HQ3的發動機、變速箱、底盤全部來自日本豐田皇冠12代，外觀也與其如出一轍。

原一汽轎車分廠副總工程師智百年這樣描述這種單純模仿缺乏創新的發展模式：“這是一個歧途！”受限于這種發展模式，紅旗之后多款車型的嘗試都因為被扣上“抄襲”的帽子，市場反應冷淡。

相較之下，比鄰而居的韓國同行——現代汽車雖然也是一名模仿者，卻聰明的多。

年輕的現代最早選擇福特的英國分公司作為其合作伙伴，即由福特負責向現代提供生產轎車及輕型卡車所必需的技術。這個令雙方收獲頗豐的合作使得韓國和英國的汽車工業之間保持了長久的密切關系。

然而，到了70年代早期，現代集團的管理層做出了一個至關重要的決定，即不再僅僅依賴于外國車型的授權許可，而是要同步地開發現代自主擁有所有權的轎車車型。通過引進GiorgioGiugiaro`sltalDesign設計室的車型以及使用從日本和英國學暗降納產技術，現代汽車的第一個自主車型Pony終于投產。這款微型汽車在國內市場迅速獲得了巨大成功。

近期我國公務采購向紅旗傾斜、紅旗高調推出新款H7車型以及外交部部長座駕換成紅旗轎車，種種信號都展示出“國產回歸、紅旗復辟”的明確路徑。

2月份，一汽一次性交付了13輛紅旗H7。隨著公車采購自主品牌的呼聲日漸高漲，未來將會有更多地方政府和中央部委批量采購紅旗轎車。這種潮流使得奧迪等一眾德國車惴惴不安。

這幾乎與上世紀60年代以來韓國所堅持貫徹的“身土不二”的出口導向型戰略如出一轍。只是韓國的《公用車輛管理規定》，除了規定正部級、副部級等官員座駕的排氣量標準之外，并沒有明確規定公務車的價格，也沒有強制要求政府采購國產車輛。即便如此，除極少數特殊用途公務車外，全國約7萬輛各類型公務車幾乎都是清一色的國產車，就連總統府的禮賓車也不例外。

據業內分析，紅旗以H7強勢復出的戰術安排是“由上至下”，有政府保駕護航，公務車市場似乎已是囊中之物。然而紅旗幾次試水私車市場都鎩羽而歸，想在這塊市場上分一杯羹并不容易。

時事造就了現代汽車，盡管一汽對全新設計的紅旗H7充滿信心，但是在國內汽車行業整體下行、群雄爭霸的今天。能不能成為下一個“現代”還是一個太遙遠的賭局。