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把眼光放遠點 代表委員大處著手

2010年03月12日 22:15經濟觀察報【大 中 小】 【打印】 共有評論0條

耿慧麗

走過瘋狂增長的2009年，2010年的車市被許多業內人士認為是回歸理性增長的一年。

今年汽車界的兩會代表委員們所關心的話題，也和去年有所不同。去年，在金融危機的影響下，兩會代表委員們關心的是采取哪些措施使汽車行業擺脫低迷，今年則側重于汽車強國、汽車社會等更為長遠、宏觀的命題。

如果說去年兩會汽車界代表和委員的議案、提案更側重于調整與振興規劃中的“調整”二字，推動行業盡快走出低迷行情的話，今年則側重 “振興”二字，即如何提升汽車行業的競爭力、做強自主品牌，如何使短期市場刺激政策變成激勵市場良性增長的長效機制，如何使政出多門的多頭管理轉向體系化、科學合理的管理。

側重長遠 瞄準“十二五”

和去年兩會召開時金融危機氣氛嚴峻、代表們熱議政府應該盡快出臺哪些救市政策不同，今年兩會召開的行業背景，是去年中國汽車行業高歌猛進，憑借1300萬輛的規模成為世界第一大汽車市場。

如何由汽車大國轉向汽車強國已在政府官員的講話中多次提及，在中國已經成為名副其實的全球第一大汽車市場之后，這一問題顯得更為迫切。

參加兩會的代表委員不論是正式的議案、提案，還是開會期間所接受的采訪中，都在強調“汽車強國”。

同時，今年是“十一五”的最后一年，明年將是“十二五”的開局之年，新版汽車產業政策、“十二五”發展規劃等決定下一階段中國汽車行業走向的重要政策都將在今明兩年中擬定并出臺。

一些代表委員的議案、提案也瞄準了“十二五”規劃，希望那些零星的、局部的、暫時的鼓勵政策能轉變成長效、系統的激勵機制，促進中國汽車市場長遠健康發展。

比如，那些去年已經比較熱門的汽車下鄉、鼓勵自主品牌、發展新能源汽車等議題，今年依舊有代表提議。之所以“老生常談”，是希望能從國家戰略的高度來看待這一問題，集中資源統籌發展、統一布局重點突破，而不是零敲碎打地出臺一些鼓勵政策、補貼一筆錢之后就完事。

“現在正值‘十二五’規劃、新版產業政策制定的關鍵時期，兩會代表的一些議案不僅僅是著眼于今年兩會，而是整個‘十二五’。現在業內普遍認為‘十二五’會是我國汽車行業發展的關鍵時期，我們也希望一些議案能成為‘十二五’期間產業政策的一部分。”鄭州日產總經理郭振甫表示。

雖然汽車強國的目標已經高高掛起，不少兩會代表依然清醒地認識到，我們離汽車強國還有很遠的距離。全國人大代表、上海汽車總裁陳虹發言時表示：“中國已初步成為一個汽車大國，但離汽車強國的差距還很大。在知名品牌的創建、核心技術的掌握、國際市場的拓展等多方面，還面臨很多挑戰。”上汽在榮威品牌的打造上已經進行了很好的嘗試。

因此，一些代表委員的議案、提案著眼于產業核心競爭力的提升，掌握新能源汽車等關鍵技術；著眼于統一管理、稅費減免，政府部門更好地服務汽車產業；著眼于人才教育與汽車社會的研究，為汽車強國提供良好的支撐基礎。

“越來越熱的汽車強國夢，‘十二五’規劃即將擬訂等背景，使得今年兩會代表委員的議案、提案著眼更長遠、更側重宏觀戰略。中國汽車產業規模已經這么大了，今后尤為需要的不是零敲碎打的刺激市場政策，而是長效、系統的宏觀戰略。”資深汽車分析師賈新光表示。

產業結構升級 多條路徑

產業結構升級是汽車行業多年來的老命題，只不過在當前我國成為汽車消費大國，汽車銷量連年攀升而能源、環保問題日益嚴峻的雙重背景下，高品質、小排量乘用車的重要地位也越來越凸顯。

雖然去年年初汽車產業振興規劃出臺后，減稅政策促進我國小排量汽車銷量激增，但實際情況并非像整體數據展現的那樣樂觀。乘用車聯席會的統計數據顯示，2009年增長的小排量汽車中，主要是1.5-1.6升級別的轎車快速增長。由于微客大型化趨勢，1.0升及以乘用車占有率還出現明顯下滑，由年初的13.9%下滑至9.8%左右。

業內分析人士擔心，按目前情形發展，《汽車產業調整與振興規劃》提出的2011年，1升以下乘用車占15%，1.5升以下占40%的指標無法實現。

另外，國家對于小排量汽車的減稅政策，今年的減免幅度有所減少。而在今年之后，小排量汽車的鼓勵政策是否持續，是業內很多人士關心的問題。全國人大代表、長城汽車總裁王鳳英的提案就直言：“小排量車發展依然缺乏長久的政策制度保障。”

今年兩會，一些代表就鼓勵小排量提出進一步的建議，希望能使小排量汽車的鼓勵政策由目前的階段性政策變為一種長期政策。

議案范圍最廣范的全國人大代表、廣汽集團總經理曾慶洪就提議，今后通過加大車船稅、消費稅、燃油稅等多種稅收手段，加大對小排量汽車的鼓勵力度。如1.5L以下小排量汽車的消費稅應該全部免除。“汽車行業節能減排壓力巨大，私家車普及也主要依靠小排量汽車，應該通過長期而不是臨時的稅收優惠鼓勵小排量汽車的發展。”

王鳳英與全國人大代表、上海汽車總裁陳虹的議案均建議，進一步明確小排量汽車的技術標準，購置稅、車船稅等稅收政策應加大分級稅率，支持環保小型車的發展。

汽車下鄉是產業升級的另一關注點。目前我國農村農用車與拖拉機的保有量超過2000萬輛，每年農用車銷量都在百萬輛以上，汽車下鄉政策既可以拉動內需，又能促進農村用車升級換代。

2009年的汽車下鄉、以舊換新政策的確明顯拉動了農村汽車消費，但是這兩項政策目前都是臨時性的，補貼時間有期限，國家用于這兩項政策的補貼金額一共100億元。

因此，有代表提議應建立汽車下鄉的長效機制。全國人大代表、鄭州日產總經理郭振甫提議，作為一項拉動內需、產業升級的政策，汽車下鄉不應該用完國家補貼的那筆錢就算了，而應該在“十二五”期間繼續實行，通過汽車金融、消費信貸等多種方式使汽車下鄉成為一種長效機制。曾慶洪也有類似的議案。

此外，面對汽車企業新一輪投資擴產潮，兼并重組、減少低水平重復建設也是產業升級的應有之意。遺憾的是，這一問題并未得到太多兩會代表的太多關注。只有全國人大代表、長安汽車集團副董事長尹家緒遞交了推動兼并重組的議案。

支持自主品牌 上升至國家戰略

自主品牌是我國汽車產業進入大發展階段后的一個主要議題。在政府采購明確自主品牌采購份額、國家科技投入向自主開發大力傾斜等具體問題逐漸解決后，呼吁國家重視自主品牌汽車的聲音并沒有減弱，而是換了一種方式，脫離細枝末節，上升到國家戰略層面。

近幾年在兩會議案中一直呼吁政府鼓勵自主品牌的王鳳英，今年議案的核心依然是自主品牌發展問題。所不同的是，今年她議案的建議不是圍繞政府采購加大自主品牌比例等具體措施，而是呼吁制定“中國車”發展戰略，從技術研發、品牌認證、政府采購、輿論宣傳等多方面下手，全面打造“中國車”品牌。

兩會代表委員對于重視自主品牌的呼聲更上一層樓，與眼下汽車業界愈來愈熱的汽車強國夢有很大關系。在很多業內人士眼中，汽車強國的重要標志，就是有強大的自主品牌，無論是市場占有率還是品牌影響力，自主品牌都應占據突出位置。

但令人尷尬的現實是，雄心勃勃的中國車企在海外遭遇很大挑戰。中國制造在海外廉價低質的負面印象已經形成，對于急切想拓展海外市場的自主品牌汽車形成很大羈絆，單憑企業一己之力很難改變這一局面。

江淮汽車董事長左延安也提議，應該制定國家汽車產業發展戰略，明確汽車強國的具體目標，如自主品牌的具體份額等。

核心技術突破 電動車產業化

技術空心化是蓬勃發展的中國汽車產業多年來一直難言的傷疤。在傳統汽車技術趕超無望后，政府主管部門把寶押到剛起步的新能源汽車上。尤其是電動車，在不少業內人士眼中，這一領域是中國汽車產業趕超汽車強國的快速通道。

去年兩會期間大熱的新能源汽車議題，今年兩會依然熱度不減。只不過今年兩會代表委員的討論中，產業化的問題更加突出。如果說去年的汽車產業振興規劃明確了要抓緊推動電動車產業化的方向問題，今年兩會代表的議案則集中于如何推動電動車產業化的具體操作問題。

如陳虹的議案中提到新能源汽車產業基地遍地開花、低水平重復投資、地方保護等問題，認為應該由主管部門牽頭，建立國家級的新能源汽車產業化聯盟，整合現有產業化聯盟的資源，統一布局，合理分配資源。

在電動車領域悶頭干了很多年的全國人大代表、萬向集團董事局主席魯冠球則呼吁盡快制定充電站標準，解決電動車上路的實際問題。

尹家緒也圍繞電動車產業化問題，提出了包括打造零部件產業鏈、加快基礎配套設施建設、稅收優惠、建立公共技術平臺等一攬子建議。

外部環境改善 減負多配套

在國內汽車行業一片繁榮的表象下，也有不少深層問題。除了核心技術缺失，多頭管理、低水平重復建設等諸多深層問題，都是中國邁向汽車強國的絆腳石。長遠來看，這些問題很可能是中國邁向汽車強國的主要障礙。因此，今年兩會期間，也有不少代表提議為汽車行業減負，營造更好的發展環境。

曾慶洪提議制定 《中華人民共和國車輛法》，以一部統一、系統的法規統轄汽車行業的管理，減少多頭管理、監管不到位給行業發展帶來的困擾。

陳虹等代表則在議案中表示目前針對汽車行業征收的各種稅費名目過多，稅率較高，應統籌研究針對汽車行業的各種稅費，調整征稅體系，減輕汽車行業的負擔。

快速膨脹的汽車保有量已經給大城市帶來嚴重的交通擁堵、污染等問題，全國政協委員、吉利汽車董事長李書福提議應該設立專門研究項目，研究汽車社會帶來的種種問題，為以后我國更多地區邁入汽車社會做好準備。

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