水路建設60年：中國因素成世界海運需求主導力量

2009年09月27日 13:31航運在線【大中小】【打印】共有評論0條

新中國成立60周年來，我國水運事業發展取得了舉世矚目的成就。水運行業緊緊抓住重大歷史機遇，始終堅持改革開放，調整行業結構，轉變發展方式，注重水運創新，強化行業管理，水路交通運輸面貌發生了翻天覆地的變化，取得了顯著的成績。

一、水運基礎設施建設成就矚目

新中國成立初期，我國交通運輸十分落后，基礎設施數量少、質量差、等級低、布局偏。內河航道里程共7.36萬公里，泊位200多個，以通用件雜貨碼頭泊位為主。水路運輸因其利用天然航道，投資省、見效快。50年代中后期，內河航道建設掀起高潮，重點實施了川江整治、京杭運河擴建等航道整治工程，內河航道里程增長很快。沿海和長江干線主要港口實行中央集中管理，政府直接指揮和組織企業的生產活動，形成了政企合一、高度集中的管理模式。由于基礎設施建設均由國家投資，且國家資金相對短缺，導致水運基礎設施建設資金嚴重不足，供需矛盾較為突出。尤其是隨著國民經濟的發展，這種港口管理體制的制約和經營機制的落后弊端越來越凸顯，不能適應我國經濟社會發展和經濟體制改革的要求，壓船、壓貨、壓港現象比較普遍。1973年，周恩來總理提出“三年改變港口面貌”，我國迎來第一次港口建設高潮，港口吞吐能力大幅提高。

新中國成立到改革開放以前，我國內河航道里程由7.36萬公里增加到13.6萬公里，增加了84%.沿?；A設施建設成績斐然，到1978年底，全國沿海主要港口共擁有生產型碼頭泊位311個，其中萬噸級泊位133個；內河主要港口生產型碼頭泊位424個。但從總體上看，由于基礎差、歷史欠賬多，港口泊位不足、設施落后問題突出，尤其是內河航道等級普遍較低、質量較差、自然航道缺乏維護。

改革開放30年來，我國通過“下放地方、政企分開”的港口管理體制改革和“深化改革、依法治航、加強養護、征好規費、科學管理、保障暢通”的航道養護管理工作指導方針，基本理順了水運管理體制，充分調動了地方政府和企業發展港口的積極性，實現了我國水運基礎設施建設投資和經營主體的多元化，拓寬了基礎設施建設資金來源渠道，國家也加大了資金投入，水運基礎設施建設取得了長足的發展。形成了布局合理、層次分明、功能齊全、河海兼顧、優勢互補，配套設施完善、現代化程度較高的港口體系，港口大型化、深水化、專業化趨勢明顯，沿?；窘ǔ晒δ苊鞔_、節約資源、安全環保、便捷高效、銜接協調的煤、礦、油、箱、糧五大運輸系統，內河基本形成“兩橫一縱兩網”的國家高等級航道網，水運供給能力顯著提高。

新世紀以來，為進一步建立健全功能合理、分工明確的港口布局，國家先后批準實施了《全國沿海港口布局規劃》、《全國內河航道與港口布局規劃》、《國家水上交通安全監管和救助系統布局規劃》、《長江三角洲、珠江三角洲、渤海灣三區域沿海港口建設規劃》、《長江干線航道總體規劃綱要》等水運規劃，形成了較為完整的水路交通長遠發展規劃體系。在規劃的指導下，大型深水專業化碼頭泊位建設加快，港口布局更加合理。在環渤海、長江三角洲、東南沿海、珠江三角洲和西南沿海五大區域形成了規模龐大并相對集中的五大沿海港口群，在長江水系、珠江水系、京杭運河和淮河水系、黑龍江和松遼水系形成了沿江(河)港口帶；以煤炭、礦石、油品、集裝箱、糧食五大貨種和客運為重點，構架了水路客貨運輸系統；沿海主要港口軟硬件設施已經步入世界一流水平，港口裝卸技術和服務效率方面處于世界前列；上海、大連、天津國際航運中心建設取得顯著成效。內河主要港口面貌有很大改觀。在長江、西江干線和長三角、珠三角水網地區建成了一批集裝箱、大宗散貨和汽車滾裝等專業化泊位，三峽庫區碼頭淹沒復建工程全部完成，內河港口機械化和專業化水平不斷提高。

截至2008年底，我國港口共擁有生產性泊位31050個，是1978年的42倍，其中萬噸級及以上深水泊位1416個，是1978年的10.6倍，專業化泊位比重超過50%，具備靠泊裝卸30萬噸級散貨船、35萬噸級油輪、1萬標準箱集裝箱船的能力。全國內河通航里程12.28萬公里，其中，等級航道里程6.11萬公里，占總通航里程的49.8%；高等級航道里程8821公里，比1999年增加1058公里。

二、水路運輸現代化水平顯著提高

(一)運輸裝備快速發展。

新中國成立初期，全國擁有民用輪駁船4525艘、40萬載重噸、17萬載客位、9萬千瓦拖船，擁有30萬艘帆船，品種單一、噸位小、技術落后。60-70年代，水泥質船快速增長，1973年達30萬載重噸。1961年中國遠洋運輸總公司成立時，遠洋運輸船僅4艘、2.26萬載重噸，改革開放前從國外購置二手船為主大力發展遠洋船隊。到1978年，全國民用輪駁船達到10.3萬艘、1592萬載重噸位、54萬載客位、79萬千瓦拖船，分別為1949年的22倍、39倍、3倍和8倍。

改革開放初期，針對水運行業管理體制存在的弊端，從解放和發展水運生產力需要的角度出發，先后提出了“有水大家行船”、“各部門、各地區、各行業一起干，國營、集體、個體和各種運輸工具一起上”等一系列政策措施，打破航區限制和地區分割，使得運輸經濟發生了深刻變化，形成了多形式、多層次、多渠道的運輸經濟新格局，有力地促進了水路運輸裝備的發展，有效地緩解了船舶運力緊張的嚴重矛盾。進入新世紀以來，船舶運力結構調整和升級加快，實施了老舊船舶強制報廢制度，內河積極推進船型標準化，客船朝著舒適化、旅游化、客滾化方向發展。

改革開放30年來，我國海運船隊從改革開放初期的居世界40多位，躍居世界第4位。到2008年，全國輪駁船達到18.4萬艘、1.24億載重噸位、100.9萬載客位，分別為1978年的1.8倍、7.8倍和1.9倍。大型骨干航運企業的規?；?、專業化、集約化水平不斷提高，中型航運企業、民營航運企業迅速崛起，中遠集團船舶總運力躍居世界第二位，中遠、中海集裝箱船隊運力雙雙進入世界十強。內河船舶運力結構不斷優化，船型標準化工作不斷推進，企業經營規模、競爭能力和抗風險能力得到顯著增強。與此同時，運輸裝備的自主開發能力不斷提高，船舶的動力性、安全性、舒適性明顯改善，從類型單一、噸位較小的散雜貨船隊發展到擁有集裝箱船、滾裝船、干散貨船、油輪、液化氣船等類型多樣、功能齊全、技術先進、專業化的船舶，形成了大中小型相銜接、高中低檔相互補的運輸裝備發展格局。海洋運輸船舶類型齊全、技術先進、適應能力增強，船隊平均船齡明顯降低；內河運輸船舶實現更新換代，專業運輸船舶已基本實現鋼質化，全面淘汰了掛槳機船和水泥質船。

(二)水路運輸發展迅猛。

新中國成立初期，水路客貨運輸量很小，1949年的水路客運量、貨運量分別為1562萬人和2543萬噸，旅客周轉量、貨物周轉量分別為15.7億人公里和63.1億噸公里。港口裝卸主要依靠人挑肩扛，作業效率很低，全國港口貨物吞吐量僅1000萬噸。改革開放前，我國實行計劃經濟，水運和其他行業一樣，實行政企合一的計劃組織和運作模式。到1978年，水路客運量、貨運量則分別達到23042萬人和43292萬噸，旅客周轉量、貨物周轉量分別為100.6億人公里和3779億噸公里，分別是1949年的7倍和13倍；港口貨物吞吐量達2.8億噸，是1949年的28倍。改革開放初期，我國水路國際運輸航線數量有限，由我國航運公司承運的我國進出口外貿貨物比重較低，國內沿海運輸和內河運輸仍舊處于計劃經濟階段，航線設置和運量安排全部由國家統一調度，水路運輸增長較慢。

改革開放30年來，按照市場經濟的要求和運作規則，積極推進水運投資和經營主體多元化，建立公平準入和競爭秩序，全面放開國內水路運輸價格和港口內貿貨物裝卸作業價格，在國際國內水路運輸、船舶代理、客貨代理、船舶管理、理貨等服務領域引入競爭機制，加強了水路運輸市場準入資質管理，深化行業管理體制改革，推進政企分開，實行規范的法人治理，民營水運企業也迅速發展壯大，企業(含個體經營者)達10萬家。隨著水運市場體系的不斷完善，港口作業效率顯著提高，在船舶到港平均噸位增加近2倍的情況下，外貿船舶艘停時只有八十年代中期的l/10；港口服務成本特別是時間成本降幅非常大，每承運一噸出口貨物的總成本比30年前低20%以上；主要集裝箱港口的裝卸效率屢創新高，部分主要港口已達世界先進水平，岸橋單機效率達到每小時97自然箱。在世界海運快速發展、全球部分港口能力緊張的狀況下，我國主要港口始終提供了高效、便捷、暢通的服務。

據統計，目前我國國際航線和國內沿海航線多達幾千條，國際航線遍布全球12個航區各個重要港口，不但滿足了我國石油、鐵礦石、糧食、煤炭等大宗外貿進出口貨物的運輸需要，還能為國外貨源提供港口中轉服務。境內外班輪公司在我國開辟的國際集裝箱班輪航線2000余條，其中，上海600多條，寧波有300多條，青島、鹽田分別有200多條集裝箱班輪航線，航線運營船舶箱位總計800多萬標準箱。截至2008年底，大多數國際航運企業均在我國開辟了國際水路運輸業務，我國有資質的國際船舶代理企業達1700家，取得無船承運人(NVOCC)經營資格的企業3400多家。

2008年，水路客運量、貨運量則分別達到2億人和29.5億噸，旅客周轉量、貨物周轉量分別為59.2億人公里和50263億噸公里，與1978年相比分別增長了14倍、16倍、6倍和58倍。港口完成貨物吞吐量、外貿貨物吞吐量分別為70億噸和19.9億噸，是1978年的25倍和33倍。我國港口貨物吞吐量連續六年位居世界第一，億噸大港達到16個，7個大陸港口進入港口貨物吞吐量排名前10位，上海港成為世界第一大港。

(三)集裝箱運輸以世界罕見的速度增長。

集裝箱運輸是交通運輸現代化的重要標志。改革開放初期，我國集裝箱運輸在才剛剛起步，沒有專業集裝箱碼頭，在世界港口集裝箱吞吐量前100位排名中，大陸港口無一入圍。近10多年來，我國港口集裝箱以年均近30%的速度增長，年吞吐量于2007年歷史性地突破1億標準箱。2008年，8個大陸港口集裝箱吞吐量進入世界前二十位，5個進入前十位。

縱觀我國集裝箱運輸的發展歷程，自1973年從零開始到100萬標箱用了16年，由100萬標箱到1000萬標箱用了9年，由1000萬標箱到5000萬標箱用了6年，而由5000萬標箱到1億標箱僅用了3年，實現了跨越式發展。集裝箱相關產業也得到了迅猛發展，我國集裝箱產量占全球的比重高達90%，以振華港機為代表的港口機械業占據了世界近七成的市場份額。

飛速發展的集裝箱運輸事業已經成為推動我國經濟社會發展的強大引擎，不僅為經濟社會發展提供了堅實的運輸保障、對我國產業布局調整和區域經濟的形成與發展發揮了重要作用，而且進一步提升了我國交通運輸現代化水平、帶動了相關行業和領域的進步。隨著集裝箱碼頭建設不斷加快、通關環境不斷改善、集裝箱班輪航線不斷拓展，我國港口集裝箱吞吐能力與外貿進出口總值實現同步增長，相得益彰，讓中國經濟與世界經濟更加緊密地融為一體。

三、水路交通運輸可持續發展能力顯著增強

(一)海峽兩岸海運實現全面、雙向直航。

臺灣海峽是兩岸和亞太地區海上運輸的交通要道，新中國成立以來，推進臺灣海峽兩岸海上直航一直是兩岸人民的共同愿望。

1997年4月，“盛達”號集裝箱輪直駛臺灣高雄港，拉開了海峽兩岸試點直航的序幕，打破了兩岸近50年無商船直接往來的歷史。福州、廈門兩港與臺灣高雄港海上集裝箱班輪試點直航10年間，累計承運國際中轉集裝箱500多萬TEU，年均增長16.2%；大陸沿海主要港口與臺灣高雄、基隆、臺中等港口“兩岸三地”間接集裝箱班輪運輸9年間，集裝箱班輪累計運輸455.21萬TEU，年均增長19.5%；進入新世紀，福建與臺灣金門、馬祖、澎湖海上客貨運直航的“小三通”開通，截至2007年底，客貨運直航量分別累計達到268.03萬人次、536.46萬噸，年均增長超過了70%。

2008年11月，《海峽兩岸海運協議》在臺北簽署，實現了兩岸同胞渴望已久的兩岸海上直航。大陸與臺灣同意相互開放主要對外開放港口作為直航港口，大陸方面開放了天津、上海、寧波、太倉、福州、廈門等63個港口作為直航港口，臺灣方面開放了基隆(含臺北)、高雄(含安平)、臺中、花蓮等11個港口作為直航港口；雙方商定合理安排運力，并在兩岸貨物、旅客通關入境等口岸管理方面相互提供便利，積極推動海上搜救、打撈機構合作，共同保障海上航行和人身、財產、環境安全。2008年12月15日，大陸分別在天津港、上海港、太倉港、福州港隆重舉行了海峽兩岸海上直航首航儀式，標志著兩岸間海運進入了全面、雙向、直航的發展階段，兩岸海運事業邁入了新的歷史時期。

海峽兩岸海上直航降低了時間和貿易成本，將進一步推動海峽兩岸港航界的合作，為兩岸經濟貿易和人員往來提供更加便捷、高效、低成本的運輸服務。

(二)內河航運優勢得到發揮。

內河航運是綜合運輸體系的重要組成部分。新中國成立以來，內河航運具有投資少、見效快的優勢，得到了較快發展。但在上世紀九十年代，由于公路、鐵路等運輸方式的快速發展和競爭趨于激烈，受運輸速度慢、作業環節較多等因素影響，內河航運發展滯后，一度陷入困境。進入新世紀以來，內河航運迎來了難得的發展機遇，其運能大、占地少、能耗小、污染輕、成本低等比較優勢得到發揮。水運行業加快以長江黃金水道為重點的內河航運建設，加大投入，積極推進內河船型標準化，加快京杭運河船舶更新改造，使內河航運這一古老的運輸方式煥發了新的活力，在健全綜合運輸體系、優化產業布局、促進區域經濟發展中的重要地位日益提升，長江干線、京杭運河己成為世界上運輸規模最大、最繁忙的通航河流和運河。

交通運輸部與長江沿江七省二市人民政府共同建立了長江水運發展協調機制，充分發揮中央和地方兩個積極性，不斷拓寬長江水運基礎設施建設融資渠道，組織實施《“十一五”期長江黃金水道建設總體推進方案》，抓緊實施航道治理、船型標準化、港口建設、三峽過壩運輸擴能、水運保障和干支聯動六大工程。2008年，長江干線規模以上港口完成貨物吞吐量10億噸，貨運量突破12億噸。

改革開放以來，通過航道整治、船閘等通航設施建設，京杭運河大部分通航航段航道等級已提升為3級，由雙線運行變為三線運行，通航里程達到883公里，已是我國航道等級最高、渠化程度最好、船閘設施最為完善的人工河流。2008年，京杭運河的貨物運輸量、貨物周轉量達2.12億噸、636.8億噸公里。京杭運河船型標準化示范工程實施后，采用經濟補貼的辦法拆解改造了4.4萬艘掛槳機船，建造了安全、環保、經濟、美觀的標準化船舶，運河通過能力大幅提高，安全形勢根本好轉，廣大船民的生產生活條件得到改善，船舶造成的水體、噪音污染明顯降低，航道實現了標準化、景觀化整治，京杭運河航運實現了科學發展、和諧發展。

(三)水路運輸法規體系不斷健全。

改革開放以來，水運法規建設不斷加快。20世紀80年代陸續出臺了《海上交通安全法》、《關于中外合資建設港口碼頭優惠待遇的暫行規定》、《港口建設費征收辦法》、《水路貨物運輸合同實施細則》、《航道管理條例》等法律法規和配套管理規章，基本搭起水路交通法規體系框架。

20世紀90年代，《海商法》的制定出臺，為我國構建水路交通法規體系奠定了重要基礎，《水路運輸管理條例》、《水路旅客運輸規則》、《水路貨物運輸規則》、《水運工程建設市場管理辦法》等一系列規范水路運輸管理、水運工程建設、水路運輸服務的法規先后制修訂出臺。

進入新世紀，《港口法》的出臺，標志著我國港口事業真正步入了法制的軌道，與已經施行的《海商法》、《海上安全法》，共同構成了我國水路交通法規體系最基本的法律基礎。此外，《國際海運條例》、《國際海運條例實施細則》、《外商投資國際海運業管理規定》等法規的出臺，使中國國際海運管理走向規范化、法制化，適應了加入世界貿易組織后我國融入參與國際航運市場的發展需要，促進了我國海運業進一步改革開放。

(四)運輸安全和應急保障能力顯著增強。

新中國成立60周年來，水運安全和應急能力不斷增強。認真履行國際公約，全面加強船舶、港口設施保安工作。加快制定并完善水路運輸應急預案，建立健全應急反應機制，積極組織煤、礦、油、箱、糧等重點物資運輸，有力地保障了迎峰度夏和特殊時期的煤炭、原油等重點物資運輸，確保了國家經濟高效、安全運行。建立起港航管理、船岸執法和救助保障“三位一體”的水上交通監管體系，形成了全方位覆蓋、全天候運行、快速反應的水上險情應急機制和海空立體救助體系。以“四區一線”為重點水域，以“四客一危”為重點船舶，以“四季三節”為重點時段，全面加強水運安全管理，強化安全生產隱患排查和督促檢查，積極推進水運安全長效機制建設。近年來，在進出港船舶逐年增多、貨運量和貨物周轉量大幅增加的情況下，水上安全四項指標全面下降，水運安全形勢基本穩定。

(五)行業科技取得重大突破。

新中國成立60年來，我國始終堅持以科技創新為動力促進水運行業發展，加大科研投入和科技人才隊伍的建設，大力推進水運工程技術研究開發和轉化推廣，一些重大工程的關鍵技術取得突破。港口建設技術達到國際先進水平，圍繞大型現代專業化碼頭的建設，在港口的規劃選址、物理及數學模型實驗、港口布置、地基處理、碼頭設計與施工、防波堤結構及疏浚技術等方面均取得了一系列重大技術突破，初步形成了大型專業化碼頭建設成套技術，為港口大發展注入了強勁動力。航道整治技術創世界一流工程，結合沿海深水航道和內河航道建設工程，在航道勘察測量新技術，航道整治工程設計及施工新技術，整治建筑物新結構、新材料、新工藝應用，大型河口航道治理成套技術，航電樞紐建設和山區河流整治理論及技術等方面取得了創新性成果，攻克了大型深水航道建設部分關鍵技術，有力支撐了航道的開發和建設，如長江口深水航道治理工程是我國歷史上規模最大、技術最復雜的水運工程，成為世界上巨型復雜河口航道治理的成功典范。新世紀以來，我國完成水運工程技術開發和科研項目共1200余項，數百項技術成果達到或處于國際先進水平?；A性研究取得重大進展，設計理念和方法有了較大提升，工程設計中以人為本、人與自然相和諧、可持續發展、全壽命周期成本等理念越來越得到重視和貫徹。

在專業化、高效化裝卸工藝技術和港口重大技術裝備研究和開發方面取得了重大進展，主要產品的技術水平達到國際先進水平，部分產品具備了很強的國際競爭力。信息化技術得到廣泛應用和提升，交通電子口岸建設明顯加快，沿海港口電子數據交換系統、集裝箱智能化生產管理系統、大型專業化散貨碼頭裝卸自動化控制系統、船閘自動控制系統等得到較為廣泛的應用，內河數字化航道建設取得初步進展。先進的船舶運輸組織技術提高了水路運輸的服務能力，水運安全技術進步增強了運輸保障能力，水運環保技術提高了水域生態環境的保護能力，信息化技術的廣泛應用提高了水路運輸系統效率，決策支持技術促進了水運科學決策。

四、水運在國民經濟和國際海運的地位顯著提升

我國已發展成世界港口大國、航運大國和集裝箱運輸大國。水運業的跨越式發展有力地促進了鋼鐵、化工、電力等沿江沿海產業帶的形成和發展，加速了依托港口、港口群發展的港口城市和區域經濟的崛起，成為我國外向型經濟高速增長的強大引擎，是溝通國內外的重要橋梁和融入經濟全球化的戰略通道，有力地保障了我國經濟社會的持續健康發展。目前，水路貨物運輸量、貨物周轉量在綜合運輸體系中分別占12%和63%，承擔了90%以上的外貿貨物運輸量，內河干線和沿海水運在“北煤南運”、“北糧南運”、油礦中轉等大宗貨物運輸中發揮了主通道作用，保障了重點物資運輸，有力地推動了我國現代物流發展，不僅為經濟社會發展提供了堅實的運輸保障，對我國產業布局調整和區域經濟發展發揮了重要作用，凸顯了水路交通對我國國民經濟、對外貿易和區域經濟社會發展的重要支撐。

我國水運是最早對外開放的行業之一，開放程度已達到相當高的水平。在加入世界貿易組織時，在水運特別是國際海運方面做了高水平承諾。在認真履行入世承諾的同時，還拓展了對外開放的領域和程度，允許外商在華設立外資股比最高為49%的合資船公司，從事掛靠中國港口的國際運輸；允許外商設立控股的合資企業，從事海運貨物裝卸、國際集裝箱場站業務；允許外商設立獨資企業，從事倉儲業務；允許外商設立外資股比最高為49%的合資企業，從事國際船舶代理業務；港口服務方面，港口經營人基于合理和無歧視原則向國際海運經營者提供服務。鼓勵外國資本投資、建設和經營港口業。同時，積極參與世貿組織、國際海事組織等多邊活動，在國際事務中發揮了越來越重要的作用，樹立了良好的海運大國形象。

截至2008年底，我國已與世界主要海運國家和地區簽訂了海運協定，連續10屆當選為國際海事組織A類理事國，在世界海運界的地位顯著提升。我國已成為世界海運發展的主要推動力，是世界海運需求總量、集裝箱需求和鐵礦石進口最大的國家，30年來的外貿海運需求年均增長12.3%，遠高于世界海運量年均3.6%的增長速度，近年來“中國因素”已成為世界海運需求的主導力量。