機長劉紹勇：新東航重構棋局

2009年12月05日 10:02中國經營報【大中小】【打印】共有評論0條

Captain——這個詞在英文中不但代表軍官，更有機長的意思，而這兩重解釋套在劉紹勇身上，都顯得分外合適。

作為東方航空集團總經理，劉紹勇擁有國家一級飛行員的頭銜，號稱能駕駛從國產運七到空客A380的所有機型。盡管如此，面對著東航這架龐大而沉重的飛機，劉紹勇依然不能掉以輕心。

好消息是，12月1日，東航與上航的合并終于通過了國家監管部門的審核。“(東上戀)在年底前有望開花結果。”劉紹勇的這一預言變為現實。自此，兩大坐鎮上海的航空公司已經走到了重組法定程序的尾聲。根據合并方案，換股吸收合并將是二者整合的主要形式，上海航空的資產、負債、業務以及人員都將被吸納進東航，除了品牌與經營權被保留以外，上航的身份將成為東方航空的全資子公司。

在進入東航不到一年，劉紹勇麾下的兵馬就增加了幾成。整合成功后，東航的機隊規模將達到300架，在上海的市場份額接近46%。然而駕駛著“新東航”愈發龐大的飛機，Captain劉不得不面對著幾盤棋局，它們不但錯綜復雜，且盤盤關乎生死。

棋局一

關鍵詞：整合緊迫度：★★★★★復雜度：★★★★★

“整合受到政府的支持，一直在按部就班地進行，目前可以說只差證監會的最后一道手續，我們就可以‘明媒正娶’上航了。”東航內部一名高層對《中國經營報》記者表示，目前以東航為主導的工作小組正在緊鑼密鼓地工作，現在討論的議題是：二者如何定位，才能發揮出整合的協同效應？

這也是困擾劉紹勇的難題。因為從歷史的經驗看，最大并不等于最強。航運界的前車之鑒值得借鑒，2005年丹麥馬士基并購了全球第二大航運公司鐵行渣華，交易總價達到23億歐元，馬士基一躍成為全球老大。但是隨后的整合并不盡如人意，它甚至拖累了馬士基自身的發展。

蹊蹺的是，東航在2008年凈虧損達到139億元的情況下，還有如此“好胃口”吃掉同門兄弟上航，其背后的非商業邏輯耐人尋味。“東上組合的本意，是政府高層希望挽救逐漸沉淪的東航。作為國字頭的三大航空集團之一，東航肩上的使命不能被轉嫁他人。”一位航空界人士如此分析。

海南航空董事長李曉明告訴《中國經營報》記者，2007年底進出中國的旅客中，中國承運人只占據44%的市場份額，半壁江山都為外資航空所占有。“上海是中國最重要的國際航空市場，東航如果不迅速強大，誰來保衛上海市場？”上述航空界人士反問。

或許在2008年12月12日，劉紹勇離開南航掌舵人的位置飛往上海虹橋機場時，就已經知道了自己的重任——拯救東航、整合上航。更重要的是，“東＋上”這一方案，被視為中國民航業二次重組的樣板，劉紹勇每一步都可謂如履薄冰。

“中國企業的整合說穿了就是兩點：一是業務合并，二是人員安置。”一位曾經給東航做過戰略咨詢的人士告訴《中國經營報》記者。目前從航線網絡看，東航、上航都在做以東南亞為主的中短途國際航線，國內網絡又都是以上海為基點做一個扇形的延伸。“這種重合度較高的網絡模式，壞處是互補性不高，好處是整合航線、航班時刻相對容易操作。”他說，東航最大的難題在于“人”。

東航對整合并不陌生，自從2002年民航業大重組后，東航就先后吞并了中國通用航空、云南航空、西北航空，然而吃掉一家家公司后，它的體質越來越差。“根源無非在于派系之爭。”一位在航空業浸淫20余年的人士表示，東航吞并其他航空公司之后，從外地進駐上海總部的地方領導往往是“光桿司令”，為了站穩腳跟，他們傾向于從原本的分公司調用親信。“山西人在位時東航刮起一陣‘山西風’，上海人在位時刮起‘上海風’，云南人在位時刮起‘云南風’。”

“其實李豐華(東航集團前總經理)是一個很懂業務的人，但他欠缺一些政治思維，在人際關系變通方面做的不好。”上述東航人士稱，李黯然離場后，劉紹勇多少為東航帶來了一些新氣場。“劉精力充沛、思維活躍，處理問題相對成熟。”

劉紹勇空降后，面臨著東航盤根錯節的派系網絡，上航的加盟讓局面愈加復雜。如何破解東航的派系根基，成為整合能否成功、乃至東航未來生死的關鍵所在。

棋局二

關鍵詞：定位緊迫度：★★★★★復雜度：★★★★

在東航人的心中，東航有三件“傷心事”：一是2004年發生的包頭空難，讓東航提出的“上海保衛戰”無疾而終；二是與新加坡航空的戰略合作計劃，最終被國航狙擊流產；三是東航云南分公司的飛行員擅自返航，造就了震驚中外的“返航門”事件。

這三件看似無關的事情，實際上都和一個因素有關——戰略定位不清。

劉紹勇曾經對記者戲謔：“如果你愛一個人，就讓他去航空公司，因為這是天堂；如果你恨一個人，也讓他去航空公司，因為這是地獄。”對于航空公司而言，天堂與地獄只有一步之遙，分界線就是戰略定位。

在收購上航以前，東航的日子并不好過。毋庸置疑，上海是中國最為黃金的航空市場之一，但鮮為人知的是，它同時亦是廝殺最為慘烈的市場。“處于上海，我們遭受的競爭最激烈、得到的支持最薄弱。”東航的匿名高管對記者抱怨，對內，東方航空面臨著同門兄弟上海航空的競爭，又有春秋航空、吉祥航空等民營公司不斷吞噬市場的蛋糕；對外，新加坡航空等國際巨頭一直盤踞著半壁江山。

東航更深層次的痛苦在于，一直沒有明確的戰略定位：上海該不該守？北京該不該攻？國際航線該不該增開？這一系列的問題讓東航處于搖擺之中。

目前，中國的絕大部分航空市場壟斷在三大航空集團手中。縱觀國航與南航，都有自己明確的規劃。國航宣稱要打造北京、香港雙樞紐，將上海作為國際門戶，成都作為區域門戶。在這樣的目標之下，國航加大了開往成都與上海的航班密度，強勢搶占市場份額。南航則表示，要建設成為國際化、規模網絡型航空公司。南航董事長司獻民高調宣布，準備提高南航國際航線的比例，由目前國內與國際的80：20拓展為最終的“相對平衡”。

劉紹勇接手東航后，開始著手打造東航的戰略規劃。而他的第一步，就是揮師北上。“東航預計未來三年在北京的運力投放將超過50架，投資超過150億元人民幣。”劉紹勇毫不掩飾自己的野心，東航目前在北京的市場份額只有13%，第一階段的目標是達到20%。

“收編上航后，東航會逐步淡化它的支線航空，轉而投向干線和國際航線的競爭。”中信建投分析師李磊分析。這些高利潤的航線是東航追逐的目標，或許更為重要的是，東航開始著手打造與大型航空公司匹配的網絡與形象。

“劉紹勇在南航的思路就是打造廣州-北京雙樞紐，但出于種種原因，南航未能切入北京市場。”南航北京分公司人士表示，東航的高調北上無疑是劉氏風格的延續。

但劉紹勇的難題在于，北京一直是國航一統天下，無論是航班時刻資源還是網絡，東航都難以望其項背。東航的北上戰略能否成功？在收編上航、坐擁46%上海市場份額之后，東航的戰略定位如同一個風向標，愈加顯著重要。

棋局三

關鍵詞：重構緊迫度：★★★★★復雜度：★★★★

業內人士喜歡說，東航與上航完全是“兩種文化、兩種風格、兩種氣場”。“上航擁有上海人特有的精明和細致，打印紙提倡兩面使用，每個部門都有自己的成本監控。”一位上航的人士表示，這與東航的作風格格不入。

就是這樣兩個截然不同的企業，卻要成為一家親，重構的難度可想而知。

劉紹勇對老東航的做法，或許就是未來新東航的藍本。空降東航后，劉一手做減法、一手做加法：對內，精簡崗位，甚至將旗下的幸福航空和云南分公司拱手出讓；對外則加大合作力度，不但與攜程握手，更是找到馬云，在淘寶上開了東航機票直銷的旗艦店。

近日阿里巴巴董事局主席馬云對媒體表示，此前他對東航的印象并不好，但劉紹勇的臨危受命讓他覺得“劉是一個十分具有責任感的領導者”，兩人在商談兩小時之后，就達成了戰略合作。

“劉的管理風格比較有魄力和感染力。”上述南航人士表示。事實上，劉紹勇接任東航后就做了一件頗有魄力的事情，將160多個中層干部的崗位讓位于新人。對于航空公司而言，中層干部手中往往掌握著人脈與市場資源，劉不惜犧牲某些利益，其整治重構的決心可見一斑。

不過業內也有不同的聲音，認為劉紹勇的“瘦身”是在重施南航“放權”的故伎。