汽車與汽車零部件行業：節能是政策核心看好評級

2010年06月02日 10:01
來源：鳳凰網財經

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事件

關于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知

確定在上海、長春、深圳、杭州、合肥等5 個城市啟動私人購買新能源汽車補貼試點工作，中央財政對試點城市私人購買、登記注冊和使用的插電式混合動力乘用車和純電動乘用車給予一次性補貼。補貼標準根據動力電池組能量確定，對滿足支持條件的新能源汽車，按3000 元/千瓦時給予補貼。插電式混合動力乘用車每輛最高補貼5萬元，純電動乘用車每輛最高補貼6 萬元。補貼資金撥付給汽車生產企業，按其扣除補貼后的價格將新能源汽車銷售給私人用戶或租賃企業。試點期內，每家企業銷售的插電式混合動力和純電動乘用車分別達到5 萬輛的規模后，中央財政將適當降低補貼標準。

 關于印發“節能產品惠民工程”節能汽車推廣實施細則的通知

將發動機排量在1.6 升及以下、綜合工況油耗比現行標準低20%左右的汽油、柴油乘用車(含混合動力和雙燃料汽車)納入“節能產品惠民工程”，在全國范圍內進行推廣，中央財政對消費者購買節能汽車按每輛3000 元標準給予一次性定額補貼，由生產企業在銷售時直接兌付給消費者。

我們對此有如下點評：

第一、電動車終為選擇，補貼確定新能源路線方向

電動車及混合動力中從成本方面考慮，可行的商用化動力電池的價格約為1200 元/千瓦時，而國內當前普遍水平在4500 元～5000 元/千瓦時。在補貼額度范圍內，對于新能源超額成本的降低將有效達到可行商用化范圍附近，同時在

廠商對于符合政策支持方向產品推廣的意愿范圍內適度承擔成本的表現下，將真正有可能使得輕型插電式混合動力汽車得到先發推廣。但超過補貼標準上線后，雖然更大的電池容量和純電動車一樣意味著更高節油率，但對于廠家經濟性將急劇下滑，我們判斷可能推廣較為困難。此外，企業銷售達到5 萬輛的規模后，中央財政將適當降低補貼標準規模效應之后政府就逐漸退出，我們認為此舉既起到了先期培養市場的作用，也不至于使得政府財政負擔過于繁重，是政府能夠承擔的一種折中方式。雖然在節能汽車推廣細則中國家對于混合動力的補貼同樣做出了說明，但單車3000元的補貼力度和實質效果遠遠小于對于插電式及純電動汽車的扶植。我們認為此這意味著在節能減排的發展道路上，我們國家終于選擇了以節能型傳統及替代能源汽車作為過渡，跨越混合動力，在新能源發展的大道上大步向電動車發展的理念和規劃。

第二、節能汽車補貼提振車市，合資企業受益為主

09 年1.6L 小排量汽車購置稅減免5%燃起了小排量汽車消費的熱潮，而在今年該項補貼政策減半和政策刺激邊際效應遞減等各項復雜市場情況下，1.6L 排量以下小排量汽車主要對應的首次購車需求出現了明顯萎縮，市場份額已從年初的71.7%下滑到了4 月份的66.4%。經過簡單折算，此次對于不含稅售價在12 萬元以下且滿足本次油耗標準的小排量汽車的補貼效果大于或等于去年購置稅減免的補貼效果，我們認為該項補貼對于車市的刺激不容忽視。

我們依據工信部公告的輕型汽車燃料消耗量公告統計，符合本次節能汽車補貼標準的企業包括上海大眾，上海通用，一汽大眾，一汽豐田，長安福特馬自達，東風悅達起亞，江淮汽車等，合資企業占據主要受益的大多數，我國自主節能技術仍待發展。

第三、“節能”重于環保，預計后期對于燃油耗的申報審查工作將加強。

我們注意到，補貼范圍并未如此前市場中傳言的限定在滿足國IV 排放標準以上，體現了國家對于真正具備經濟效益的“節能”目標支持大于現階段更多出于面子工程的“減排”目標支我們發現，國內不少1.6L 排量以下的汽油轎車都可以達到“節能產品惠民工程”規定的補貼條件，目前達標較多的情況與審查不嚴格有極大的關系。考慮到政府節能勝于環保

的考慮，不大可能是對全行業進行補助，未來的審查必然會更加嚴格，不大可能會出現類似輕卡的全行業套牌行為來規避國家排放法規實施的情況。

第四、“節能產品惠民工程”超出市場預期，柴油微客可能邁上新的篇章。

市場此前未曾預期與柴油乘用車相關的政策會出臺，此項政策超出市場預期。我們認為，本政策出臺的背后邏輯是，我國曾經存在的柴油缺口問題不再存在，相關部門對此的擔憂不再存在，而柴油乘用車作為替代能源的一種，在節能方面相對汽油機具有25-30%的燃油經濟性，且產品又比較成熟，從節能的角度來看具備更高的現實性。考慮到“節能產品惠民工程”并未規定結束時間和補貼限制規模，而柴油乘用車又能輕松達到補貼標準，因此柴油乘用車受益的確定性和市場規模或會更大。

回顧我國柴油乘用車的發展歷史，我們發現我國由于柴油乘用車之前很多使用在原有商用柴油機基礎上簡單開發的乘用車柴油機，這些產品容易出現冒黑煙、震動明顯、噪聲大等缺點，油耗也不低，導致用戶及政府對于柴油乘用車存在一些片面的看法，沒有出臺相關的鼓勵措施，影響了柴油乘用車的推廣。

而國外市場上由于政府對碳排放有一定的限定，柴油機相對汽油機的碳排放越低20%-25%，更能符合環保的法規需要，且國外柴油價格相對汽油價格往往更低，在經濟效益上對用戶的需求也能形成刺激作用。

汽車的匹配主要是看扭矩而非排量，1.6L 左右的柴油機大致相當于2L 左右排量的汽油機。從消費習慣和對燃油經濟性的敏感程度來判斷，排量越大的用戶對舒適性要求更高，而對經濟型敏感性越低。此外，1.4L-1.6L 產品高于同等排量的汽油機1 萬5 千元左右，而0.9L 左右的柴油機大約比同等動力需求的汽油機僅貴5000-6000 元，以通用五菱為代表的汽油微客的燃油耗量較高，難以獲得補貼。

若單臺3000 元的補助扣除后，汽柴油車差價基本和用戶一年節約的運營費用相當，即用戶一年左右能夠收回成本，因此，從細分市場的角度來看，我們認為將更加利好年化運輸距離較大、補貼彈性最大的微客、出租車市場。尤其是微客市場主要是農民購買，用于客貨兩用，對微客的補助主要補貼給了農民，也符合我國重視三農問題的政策。我們認為將我國柴油微客市場將在政策的刺激下踏上快速發展道路。

在微客領域，目前主要的市場參與者長安和上汽集團主要仍然配套的是汽油機，缺少柴油機產品。由于一個發動機產品的成熟需要至少2-5 年的時間，而乘用車公司對于發動機資源內部化又有著特別的偏好，隨著政策的出臺，我們預計政策將倒逼長安和上汽盡快解決發動機的資源，考慮到進入市場的速度非常重要，上述兩家公司最有可能在市場上選擇合適的標的進行資本層面的合作。

投資思路：

選擇與微客行業周期性相關性小，而直接受益于乘用車柴油機的公司而回避受到行業周期影響的微客整車企業。照此邏輯選擇云內動力。

公司在國內同行中有著成熟的產品，對整車企業吸引力較大。原有的1.6、1.9L 產品完全可能通過減少發動機氣缸數的辦法來減小排量，做到排量大約0.9 L 左右的排量，且能滿足共線生產的要求。在之前的報告中我們也已經論述了公司傳統小柴業務對部分沒有發動機資源的輕卡廠商也有較高重置價值。未來公司若能與整車廠加大合作，在微客業務的配套對于公司來說將是個凈增長，微客銷售臺份有望達到或超過10 萬臺，在排量稍大的轎車柴油機業務上也有望政策的東風獲得市場的突破。公司6 月1 日的收盤價對應PB 約1.56 倍，估值遠低于主流汽車股3 倍左右的估值，考慮到公司業務的重置價值較高，股價具有足夠的安全邊際，同時公司受益于“節能產品惠民工程”，我們調高對公司的投資評級為“推薦”投資評級為“

第五、地域受益

新能源政策確定在上海、長春、深圳、杭州、合肥等 5 個城市啟動私人購買新能源汽車補貼試點工作，中央財政對試點城市私人購買、登記注冊和使用的插電式混合動力乘用車和純電動乘用車給予一次性補貼。考慮到地方政府通常會對當地的企業有所扶持，可能會出臺地方性的政策給予扶持。我們判斷5 個城市所在地的汽車企業將更多的受益于補貼政策，對應的公司分別是上海汽車、一汽集團、比亞迪、萬向錢潮、奇瑞汽車、江淮汽車。 5