汽車與汽車零部件行業(yè)：節(jié)能是政策核心看好評級

2010年06月02日 10:01
來源：鳳凰網(wǎng)財經(jīng)

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事件

關(guān)于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知

確定在上海、長春、深圳、杭州、合肥等5 個城市啟動私人購買新能源汽車補貼試點工作，中央財政對試點城市私人購買、登記注冊和使用的插電式混合動力乘用車和純電動乘用車給予一次性補貼。補貼標準根據(jù)動力電池組能量確定，對滿足支持條件的新能源汽車，按3000 元/千瓦時給予補貼。插電式混合動力乘用車每輛最高補貼5萬元，純電動乘用車每輛最高補貼6 萬元。補貼資金撥付給汽車生產(chǎn)企業(yè)，按其扣除補貼后的價格將新能源汽車銷售給私人用戶或租賃企業(yè)。試點期內(nèi)，每家企業(yè)銷售的插電式混合動力和純電動乘用車分別達到5 萬輛的規(guī)模后，中央財政將適當降低補貼標準。

 關(guān)于印發(fā)“節(jié)能產(chǎn)品惠民工程”節(jié)能汽車推廣實施細則的通知

將發(fā)動機排量在1.6 升及以下、綜合工況油耗比現(xiàn)行標準低20%左右的汽油、柴油乘用車(含混合動力和雙燃料汽車)納入“節(jié)能產(chǎn)品惠民工程”，在全國范圍內(nèi)進行推廣，中央財政對消費者購買節(jié)能汽車按每輛3000 元標準給予一次性定額補貼，由生產(chǎn)企業(yè)在銷售時直接兌付給消費者。

我們對此有如下點評：

第一、電動車終為選擇，補貼確定新能源路線方向

電動車及混合動力中從成本方面考慮，可行的商用化動力電池的價格約為1200 元/千瓦時，而國內(nèi)當前普遍水平在4500 元～5000 元/千瓦時。在補貼額度范圍內(nèi)，對于新能源超額成本的降低將有效達到可行商用化范圍附近，同時在

廠商對于符合政策支持方向產(chǎn)品推廣的意愿范圍內(nèi)適度承擔成本的表現(xiàn)下，將真正有可能使得輕型插電式混合動力汽車得到先發(fā)推廣。但超過補貼標準上線后，雖然更大的電池容量和純電動車一樣意味著更高節(jié)油率，但對于廠家經(jīng)濟性將急劇下滑，我們判斷可能推廣較為困難。此外，企業(yè)銷售達到5 萬輛的規(guī)模后，中央財政將適當降低補貼標準規(guī)模效應之后政府就逐漸退出，我們認為此舉既起到了先期培養(yǎng)市場的作用，也不至于使得政府財政負擔過于繁重，是政府能夠承擔的一種折中方式。雖然在節(jié)能汽車推廣細則中國家對于混合動力的補貼同樣做出了說明，但單車3000元的補貼力度和實質(zhì)效果遠遠小于對于插電式及純電動汽車的扶植。我們認為此這意味著在節(jié)能減排的發(fā)展道路上，我們國家終于選擇了以節(jié)能型傳統(tǒng)及替代能源汽車作為過渡，跨越混合動力，在新能源發(fā)展的大道上大步向電動車發(fā)展的理念和規(guī)劃。

第二、節(jié)能汽車補貼提振車市，合資企業(yè)受益為主

09 年1.6L 小排量汽車購置稅減免5%燃起了小排量汽車消費的熱潮，而在今年該項補貼政策減半和政策刺激邊際效應遞減等各項復雜市場情況下，1.6L 排量以下小排量汽車主要對應的首次購車需求出現(xiàn)了明顯萎縮，市場份額已從年初的71.7%下滑到了4 月份的66.4%。經(jīng)過簡單折算，此次對于不含稅售價在12 萬元以下且滿足本次油耗標準的小排量汽車的補貼效果大于或等于去年購置稅減免的補貼效果，我們認為該項補貼對于車市的刺激不容忽視。

我們依據(jù)工信部公告的輕型汽車燃料消耗量公告統(tǒng)計，符合本次節(jié)能汽車補貼標準的企業(yè)包括上海大眾，上海通用，一汽大眾，一汽豐田，長安福特馬自達，東風悅達起亞，江淮汽車等，合資企業(yè)占據(jù)主要受益的大多數(shù)，我國自主節(jié)能技術(shù)仍待發(fā)展。

第三、“節(jié)能”重于環(huán)保，預計后期對于燃油耗的申報審查工作將加強。

我們注意到，補貼范圍并未如此前市場中傳言的限定在滿足國IV 排放標準以上，體現(xiàn)了國家對于真正具備經(jīng)濟效益的“節(jié)能”目標支持大于現(xiàn)階段更多出于面子工程的“減排”目標支我們發(fā)現(xiàn)，國內(nèi)不少1.6L 排量以下的汽油轎車都可以達到“節(jié)能產(chǎn)品惠民工程”規(guī)定的補貼條件，目前達標較多的情況與審查不嚴格有極大的關(guān)系。考慮到政府節(jié)能勝于環(huán)保

的考慮，不大可能是對全行業(yè)進行補助，未來的審查必然會更加嚴格，不大可能會出現(xiàn)類似輕卡的全行業(yè)套牌行為來規(guī)避國家排放法規(guī)實施的情況。

第四、“節(jié)能產(chǎn)品惠民工程”超出市場預期，柴油微客可能邁上新的篇章。

市場此前未曾預期與柴油乘用車相關(guān)的政策會出臺，此項政策超出市場預期。我們認為，本政策出臺的背后邏輯是，我國曾經(jīng)存在的柴油缺口問題不再存在，相關(guān)部門對此的擔憂不再存在，而柴油乘用車作為替代能源的一種，在節(jié)能方面相對汽油機具有25-30%的燃油經(jīng)濟性，且產(chǎn)品又比較成熟，從節(jié)能的角度來看具備更高的現(xiàn)實性。考慮到“節(jié)能產(chǎn)品惠民工程”并未規(guī)定結(jié)束時間和補貼限制規(guī)模，而柴油乘用車又能輕松達到補貼標準，因此柴油乘用車受益的確定性和市場規(guī)模或會更大。

回顧我國柴油乘用車的發(fā)展歷史，我們發(fā)現(xiàn)我國由于柴油乘用車之前很多使用在原有商用柴油機基礎(chǔ)上簡單開發(fā)的乘用車柴油機，這些產(chǎn)品容易出現(xiàn)冒黑煙、震動明顯、噪聲大等缺點，油耗也不低，導致用戶及政府對于柴油乘用車存在一些片面的看法，沒有出臺相關(guān)的鼓勵措施，影響了柴油乘用車的推廣。

而國外市場上由于政府對碳排放有一定的限定，柴油機相對汽油機的碳排放越低20%-25%，更能符合環(huán)保的法規(guī)需要，且國外柴油價格相對汽油價格往往更低，在經(jīng)濟效益上對用戶的需求也能形成刺激作用。

汽車的匹配主要是看扭矩而非排量，1.6L 左右的柴油機大致相當于2L 左右排量的汽油機。從消費習慣和對燃油經(jīng)濟性的敏感程度來判斷，排量越大的用戶對舒適性要求更高，而對經(jīng)濟型敏感性越低。此外，1.4L-1.6L 產(chǎn)品高于同等排量的汽油機1 萬5 千元左右，而0.9L 左右的柴油機大約比同等動力需求的汽油機僅貴5000-6000 元，以通用五菱為代表的汽油微客的燃油耗量較高，難以獲得補貼。

若單臺3000 元的補助扣除后，汽柴油車差價基本和用戶一年節(jié)約的運營費用相當，即用戶一年左右能夠收回成本，因此，從細分市場的角度來看，我們認為將更加利好年化運輸距離較大、補貼彈性最大的微客、出租車市場。尤其是微客市場主要是農(nóng)民購買，用于客貨兩用，對微客的補助主要補貼給了農(nóng)民，也符合我國重視三農(nóng)問題的政策。我們認為將我國柴油微客市場將在政策的刺激下踏上快速發(fā)展道路。

在微客領(lǐng)域，目前主要的市場參與者長安和上汽集團主要仍然配套的是汽油機，缺少柴油機產(chǎn)品。由于一個發(fā)動機產(chǎn)品的成熟需要至少2-5 年的時間，而乘用車公司對于發(fā)動機資源內(nèi)部化又有著特別的偏好，隨著政策的出臺，我們預計政策將倒逼長安和上汽盡快解決發(fā)動機的資源，考慮到進入市場的速度非常重要，上述兩家公司最有可能在市場上選擇合適的標的進行資本層面的合作。

投資思路：

選擇與微客行業(yè)周期性相關(guān)性小，而直接受益于乘用車柴油機的公司而回避受到行業(yè)周期影響的微客整車企業(yè)。照此邏輯選擇云內(nèi)動力。

公司在國內(nèi)同行中有著成熟的產(chǎn)品，對整車企業(yè)吸引力較大。原有的1.6、1.9L 產(chǎn)品完全可能通過減少發(fā)動機氣缸數(shù)的辦法來減小排量，做到排量大約0.9 L 左右的排量，且能滿足共線生產(chǎn)的要求。在之前的報告中我們也已經(jīng)論述了公司傳統(tǒng)小柴業(yè)務對部分沒有發(fā)動機資源的輕卡廠商也有較高重置價值。未來公司若能與整車廠加大合作，在微客業(yè)務的配套對于公司來說將是個凈增長，微客銷售臺份有望達到或超過10 萬臺，在排量稍大的轎車柴油機業(yè)務上也有望政策的東風獲得市場的突破。公司6 月1 日的收盤價對應PB 約1.56 倍，估值遠低于主流汽車股3 倍左右的估值，考慮到公司業(yè)務的重置價值較高，股價具有足夠的安全邊際，同時公司受益于“節(jié)能產(chǎn)品惠民工程”，我們調(diào)高對公司的投資評級為“推薦”投資評級為“

第五、地域受益

新能源政策確定在上海、長春、深圳、杭州、合肥等 5 個城市啟動私人購買新能源汽車補貼試點工作，中央財政對試點城市私人購買、登記注冊和使用的插電式混合動力乘用車和純電動乘用車給予一次性補貼。考慮到地方政府通常會對當?shù)氐钠髽I(yè)有所扶持，可能會出臺地方性的政策給予扶持。我們判斷5 個城市所在地的汽車企業(yè)將更多的受益于補貼政策，對應的公司分別是上海汽車、一汽集團、比亞迪、萬向錢潮、奇瑞汽車、江淮汽車。 5