高鐵大躍進駛入“減速區”

2011年07月28日 07:35
來源：時代周報作者：吳曉蕾

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鐵道部面臨著更多的考驗。

本報記者吳曉蕾發自北京

2008年8月1日，中國第一條高速鐵路—京津城際鐵路通車運營，使中國成功躋身“高鐵國家”之列。截止到目前，中國投入運營的高鐵里程已達8358公里(在建里程達1.7萬公里)。

從無到有，中國的高鐵只用了不到十年時間。“中國速度”的神話，仿佛是整個中國經濟的縮影，一度如此振奮人心。

但在2011年的七月，一系列高鐵事故和慘痛的教訓卻讓中國人陷入深思：這樣的神話，究竟是被如何制造出來的？

爭議中破土

“京滬高鐵的安全質量需要用時間去檢驗。”7月13日，中國科學院院士、中國鐵道學會學術委員會副主任委員、光通信領域著名科學家、北京交通大學光波技術研究所所長簡水生教授在接受華夏時報記者采訪時曾如此說。

然而，僅僅十天以后，甬溫線就發生了“7·23”特大事故。舉國上下，一片質疑高鐵安全之聲。

盡管這種質疑幾乎一直伴隨著中國高鐵的發展，但極具諷刺意味的是，有關中國修建高鐵的最早呼聲與爭議，都是針對京滬高鐵。

上世紀90年代中期起，全世界范圍內掀起第三次修建高速鐵路的熱潮，中國鐵道部也在1994年后，用3年時間完成了對《京滬高鐵可行性報告》的修改，并于1997年獲原則性同意。

這是目前時代周報記者可查到的有關中國最早提出修建高鐵的報告。但這份報告出臺后十年，一直到2007年，京滬高鐵才正式立項。

據中國科學院和中國工程院的兩院院士沈志云回憶，在那十年間，京滬高鐵一直糾結于究竟是采用輪軌技術還是磁懸浮技術。但顯然，除了技術性問題之外，更多學者關心的是：中國到底是否應該建高鐵？

早在1993年北京交通大學組織研究建京滬線的時候，時任經濟管理學院副教授的趙堅就和學校里其他院系的老師唱起了反調。1994年，趙堅在《中國鐵路》雜志上發表文章，明確反對建京滬線。如今，17年過去了，趙堅已從副教授升為教授，但反高鐵的態度始終未變。

“高速鐵路技術適用于200-800公里(或2-3小時)的旅行，因為在這種距離內，高速列車比飛機和汽車更有競爭優勢。但在1000公里以上的距離，高鐵沒有競爭優勢。這已經被日本的實踐所證實。高鐵本來就適合于國土面積較小的國家，我國的城市和人口分布具有明顯的大國特征，主要城市間的距離大多在1000公里以上，這樣的距離，晚間出行夕發朝至更有吸引力。要知道，白天和夜晚的旅行時間具有完全不同的經濟價值啊！”趙堅對時代周報記者說。

在當時，各種有關京滬高鐵的爭論在學術刊物上并不鮮見。于是，京滬高鐵也在這種爭論中一拖再拖。

事情的轉機出現在2003年。這一年3月，養路工人出身的劉志軍就任鐵道部部長、黨組書記。上任伊始，劉志軍就提出了“跨越式發展”的思路，提出了著名的“八小時計劃”，即除烏魯木齊、拉薩等個別城市外，北京到全國省會城市都將控制在8小時車程以內，香港也不例外。

在劉志軍的努力下，2004年，鐵道部的《中長期鐵路網規劃》(以下簡稱“規劃》)。到2020年，全國鐵路營業里程達到10萬公里，建設客運專線1.2萬公里以上。也正是在這份《規劃》出臺以后，我國的鐵路建設駛入快車道，其中也包括建設“四縱四橫”的努客運專線1

“什么叫客運專線？當時，《規劃》中只說是‘客運專線’，并沒有出現‘高速鐵路’的字樣。”趙堅對時代周報記者說，實際上，所謂的客運專線或者城際特快實際上就是高鐵，但為了避免敏感，鐵道部才想了這么一個辦法，避人耳目。

2005年7月，為配合第六次鐵路提速，鐵道部舉行項目招標，引進并共同研發時速200公里客車動車組。“后來，直到京津城際高鐵都快要運行了，有些問題要請我們學校做些課題，我們才知道他是按照時速350公里建的，而且和既有線不兼容。我們才知道他問題大了。《規劃》里頭寫的是200公里及以上，誰能想到他是350公里啊？！”趙堅說。