高鐵大躍進駛入“減速區”(2)

2011年07月28日 07:35
來源：時代周報作者：吳曉蕾

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4萬億的機遇

“假如不是金融危機，我國高鐵不會發展得這么快。”在接受時代周報記者采訪時，趙堅一再強調。

事實上，據記者從鐵道部近年來發布的多份新聞通稿中觀察到，盡管在上世紀90年代我國就開始論證建設高速鐵路的可行性，但目前的鐵道部卻認為，中國高鐵發展的真正起點是在2004年。

據報道，2004年4月，研究鐵路機車車輛裝備問題的會議召開，形成了《會議綱要》，提出加快我國鐵路機車車輛裝備現代化，總體要求“引進先進技術、聯合設計生產、打造中國品牌”，其中，引進時速200公里以上高速動車組技術就是其中的主要內容。中國發展高速鐵路的帷幕就此拉開。

然而，撇開巨額的技術、設備引進資金之外，發展高速鐵路仍需要天文數字般的投入。

據趙堅提供的一組數據顯示：建設一公里時速300公里高速客運專線的成本，是建設一公里普通鐵路的3倍左右。一列運載1200人的動車組價格是普通列車的5倍左右，其運營和維護費用也遠高于普通列車。

假如按照每公里1.5億元的造價來算，《規劃》中所說的1.2萬公里“客運專線”的成本就達到1.8萬億元，這個預算還沒有包括制造動車組車廂和改造或修建沿線火車站的成本。

如此巨額的賬單，由誰來買單？僅憑鐵道部的一己之力，要籌措到這筆資金并不容易，因此，用一位業內人士的話來說，“起步時的高鐵建設還進行得算是比較溫柔”

2008年，金融危機席卷全球。為了救市，我國政府出臺規模高達4萬億元的經濟刺激計劃，大多投入了鐵路、公路等公共基礎設施建設。據悉，在4萬億中，過半資金流入鐵路建設。同時，《規劃》也進行了調整，確定到2020年，全國鐵路營業里程將達到12萬公里以上，建設客運專線1.6萬公里以上，明顯快于預期。

誰也不知道，《規劃》這一次調整是否與劉志軍大力爭取有關，但不可否認的是，2008年以后，一場數萬億的鐵路投資熱潮開展得轟轟烈烈，高鐵建設果真進入了一個“跨越式”發展，劉志軍本人也一度在這場高鐵大躍進中出盡風頭，被稱為“劉躍進”

神話的破滅

“時速486公里！”2010年12月3日，京滬高鐵試運營創下了世界高鐵實驗的新紀錄。“中國速度”創造了一個個高鐵神話，使得高鐵板塊在股市中大放異彩，也確實在恢復經濟中扮演了不可忽視的積極作用，催生出一條龐大的產業鏈。

但是，隨著武廣高鐵和京滬高鐵的相繼開通運營，高鐵的神話卻似乎在一步一步走向破滅：高昂的高鐵票價、春運時期仍然一票難求、時而發生的技術故障、“過道效應”大于“吸管效應”……甚至，隨著記者們對“7·23”特大事故的深入挖掘，原本所謂的“我國高鐵擁有100%自主知識產權”的論調也遭到質疑。

更可怕的是，據中國鐵道部近日公布的數據顯示，2010年鐵道部稅后利潤僅為1500萬元人民幣，和2009年的27.43億元相比，下滑99.45%。最新的公開數據又顯示，目前鐵道部負債已近兩萬億元。到“十二五”末期，在建項目完成后，鐵道部負債總額將超過四萬億元，即使按4%的利率計算，每年應付利息也要達到約1600億元的規模。

這意味著，為了制造高鐵神話，鐵道部已深陷債務危機。

“事實上，中國鐵路正在開展大規模建設，資產負債率快速上升是必然的，資產負債率高本身并不是問題，問題是沒有足夠的現金流，而現金流主要來自客流。”趙堅對時代周報記者解釋說，目前，中國投入運營的高速客運專線普遍存在客流遠低于預期、虧損嚴重的問題。

趙堅說，日本東海道新干線的年旅客發送人數在上世紀80年代就達到1億人，2008年東海道新干線每天開行160對動車組，年旅客發送人數高達1.49億人，因而能夠盈利。法國任何一條高速鐵路的年旅客發送量都沒有達到3000萬人，中國的京津城際鐵路、武廣客運專線與法國高鐵的客流情況相當，因而虧損嚴重。鄭西高速客運專線每天只開行11對動車組，年旅客發送人數還不到1000萬人，但這條專線至少有每天開行160對動車組的通過能力。“這類似于建設了1座160層的豪華飯店，但只有11層在營業，而且入住率不到50%，有149層處于閑置狀態。為了面子建高鐵，可是又不能物盡其用，怎能不虧錢？”

“在中國，欠人家兩萬元會帶來很大的壓力，欠兩個億就要輕松得多，欠兩萬億根本就等于綁架了債主。”幾個月前，日本人加藤嘉一在一篇題為《劉志軍的遺產》中對中國的鐵道部進行了此番描繪。

“所以，說到底，中國在制度上給予政府過多的不受制約的權力，才是造成高鐵債務危機的最根本的原因。”趙堅對時代周報記者說，“誰讓他是鐵老大呢？”