鐵路雷區中國痛點

2011年07月28日 07:39
來源：時代周報

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溫州7·23事故引發的一連串問號至今還沒有得到很好的解答。

除了死傷名單，人們最關注的無非是事故的真正原因究竟為何？

中國鐵路，尤其是快速鐵路和高鐵，在雷擊面前真的不堪一擊？媒體報道都不約而同地指出，雷擊導致的鐵路信號故障是事故發生的必要條件。這次事故還有“紅光帶故障”這一說法。

除了這些因素，還存在著其他一些必須正視的隱憂？

本報記者崔?@ 嚴友良

三年前，一條限速的臨時線路上發生了膠濟4·28事故；三年后，一條通車還不到兩年的高速新線又成為悼亡之地。

7月23日晚上20時30分，由北京南至福州D301次列車與杭州至福州南D3115次列車發生追尾事故，司機潘一恒采取了緊急制動措施，但未能阻止致命災難的發生。D301次列車的4節車廂從高架上墜落。截至記者發稿時，已有39名乘客和乘務人員被宣告死亡，192人受傷。

按照鐵道部的文件規定，這是一起特大事故。

三年來，列車大幅提速，列車大幅提速，自動系統已覆蓋所有電氣化鐵路，但疾進中的科技系統未能阻止災難的出現。

防雷保護系統，列車自動控制系統、自動閉塞系統(ZPW)、列車自動防護系統(ATP)、列車運行監控記錄裝置(LKJ)等一系列讓鐵路人引以為傲的鐵路防線，被一場突如其來的雷電徹底擊破。

事故的經過連日來正在一層層地剝開，越來越多的信息指向了脆弱的鐵路信號系統以及混亂的調度。7·23事故所暴露的問題，在中國鐵路上皆有先例。

“中國高鐵的安全保障是可靠的。”7月23日在成都舉辦的第三屆交通運輸工程國際學術會議上，鐵道部總工程師何華武以堅定的聲音宣告。那時，他面對的是京滬高鐵7月10日以來接連發生的晚點事故。

話音落下不久，追尾事故發生。

再現“雷擊論”

7月24日18點21分，最后一截損毀車廂被吊離鐵軌高架橋。很快，狂風大作，大雨傾盆，電閃雷鳴。一天前，事發當地也是如此。

“當時，感覺天都要炸開了。”鼎立峰鞋材廠的工人阮長霄告訴時代周報記者。

最早報道7·23事故原因的《溫州都市報》稱，正是肆虐的雷電擊中了D3115次列車，使其失去動力停車，接而被跟隨的D301次追尾。

這樣的解釋曾經讓許多人迷惑不解。

“如果說D3115失去動力而斷電停車，那么為什么后來進入同一區段的D301還能開那么快，一下就撞上去了？”一位網友在微博上質疑。

另一輛列車D3112的出現讓人們解開了謎團。

在事故的第二天，有來自D3112次列車的乘客在網上發帖稱，在事故當天晚上，D3112次列車就被雷電擊中，停電停車，比追尾事故發生的時間更早，而這趟列車其后被大家所遺忘。鐵路時刻表顯示，D3112次從福州南開往杭州，與發生追尾事故的D301次、D3115次處于相反方向，其經過溫州南的時間是18:53。

在7月25日下午，當記者們找到溫州南站站長呂慶祥的時候，他證實，7月23日D3112次動車的確遭遇雷擊并出現了故障，并在主電源用盡后，車子停駛，隨后乘客徒步返回溫州南站。

與此同時，也有乘客反映D3115次在追尾事故發生前電力正常，并沒有發生斷電。

這一情況被披露之后，更多的人傾向于認為D3112次遇到的這次嚴重雷擊才是事故真正的導火索。

但不少專家都認為，動車被雷擊是一個小概率事件。

“動車直接被雷電擊中的可能性并不大，而鐵路本身也有完善的防雷系統，但是，有些雷電比如地滾雷對接觸網和動車都威脅很大，是有可能直接擊穿。”中國工程院院士在接受時代周報采訪時說道。

“火車被雷擊中的概率確實很小，但顯然應該加強動車防雷裝置的研發，特別是應該加強預報工作，并且某些時候應當果斷停運。”全國雷電防護標準化技術委員會委員關象石表示。

事實上，包括避雷針、避雷線、避雷網、避雷器等防雷裝置一直廣泛運用在鐵路沿線，但雷擊事故還是屢屢發生，因雷電而產生的停運事故每年皆有發生。

在去年的6月和8月，泉州段、合肥段鐵路都分別因雷擊而全線大規模停運。

“其實現在的鐵路還是很怕雷擊的，因為電腦等設備已經是鐵路運行的主要設備，而避雷設施又沒有及時跟上，一旦雷擊電腦設備很容易癱瘓，繼而影響到線上的列車。”北京鐵路局豐臺西站一位從事調車工作的人士對記者說道。

然而，對于如此常見的問題，除了在雷電多發的西南山區，鐵道部在全國一直沒有專門的應急措施。唯一相關的《鐵路暴風雨雪霧等惡劣天氣應急預案(暫行)》僅提到“遇有雷擊，各電務、供電部門要加強檢查，確保電務、供電設備及接觸網設備狀態良好”

至于雷電天氣中是否暫時停運，沒有規章可循。

紅光帶疑云

雷擊只是事情的開始。

僅僅是雷擊導致動力喪失最多只會像過去那樣列車趴窩，線路停運兩三個小時，很難讓人聯想到此次的追尾大禍，何況被雷擊的D3112次列車更是在離事故地點5公里之外，沒有卷入事故當中。

“動車一般情況下不可能發生追尾事故，除非信號系統出了問題。”王夢恕在事故的第二天猜測。

其后的媒體報道都不約而同地指出，雷擊導致的鐵路信號故障是事故發生的必要條件。

紅光帶故障是鐵路信號故障最常見的表現形式。“紅光帶在鐵路控制系統監視器中用于指識列車坐標，因為鋼軌本身屬于導體，一旦火車輪對與鋼軌接觸并形成回路，就能顯示列車所在位置。但如果鋼軌在無車通過的情況下絕緣失效而短接，就會在監視器中出現紅光帶或者閃紅區域，出現紅光帶的因素極為復雜，潮濕、雷電、絕緣體破損等都能造成類似的故障。

《第一財經日報》引述一位專業人士分析稱，雷擊可能造成了溫州南附近區間出現紅光帶，而這一說法也在鐵道論壇上廣為流傳。

在出現紅光帶故障的情況下，鐵路的自動閉塞系統(ZPW)無法正常運作，不可能讓列車全速通過，要么停車等候故障修復，要么從完全監控模式轉為目視行車模式，車速降為能夠隨時停車的時速20公里。

追尾事故正是發生在D3115次進入紅光帶區段之后。

7月26日，D3115最后一節車廂乘客、事故幸存者楊燕霞告訴時代周報記者，當時火車速度很慢。另一位乘客、從寧波上車的卓秀珍則指出，當時列車是“走一會兒，停一會兒”。而另一位目擊者，當時站在出事地點附近一家民房四樓樓頂鼎立峰鞋材廠的工人阮長霄則明確地告訴時代周報記者，前面的動車停了一會，緩慢往前開動，剛開了一分鐘，后面竟然又來了一輛動車。

如果上述乘客的回憶準確，則當時D3115次的行車狀況與目視行車模式基本吻合。

D3115次遇到的情況并非第一次在鐵路上發生。

與雷擊斷電相比，紅光帶故障造成的事故要嚴重得多，而且往往就是火車追尾。

2006年4月11日，廣梅汕鐵路公司轄下龍川段發生兩客車追尾事故，T159次從后方撞上已停車的1017次，造成數節車廂脫軌，兩名乘務人員死亡，有20余人受傷。

根據北京全路通信信號設計研究院2008年11月的一份技術交流文件，事故原因是路段由于雨季道碴電阻低，產生不正常的紅光帶。這份文件同時披露，同樣在2005年7月，西安鐵路局新軍師廟隧道也因紅光帶故障發生列車追尾事故，原因也是道碴電阻低。

資料顯示，此次發生事故的甬溫鐵路采用的是ZPW—2000A無絕緣移頻自動閉塞系統。

據《人民鐵道》2010年第4期報道，ZPW-2000A系統軌道電路經常發生紅光帶，曾給長春電務段工作人員造成不小的技術難題。

“ZPW-2000A型無絕緣移頻自動閉塞系統以其高安全性、高抗干擾、高傳輸性能、高系統可靠性及低工程造價被鐵道部確定為我國今后鐵路自動閉塞發展的統一制式。”中國鐵路通信信號集團在其網站上對ZPW-2000A介紹道。

“紅光帶確實是一個難以解決的問題，因為紅光帶產生的原因非常多樣，而顯示出來的結果都是一樣，只有現場仔細排查才能確定。”北京全路通信信號設計研究院一位不愿具名的專家對時代周報說道。