鐵路雷區中國痛點(2)

2011年07月28日 07:39
來源：時代周報

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調度之責

在D3115次開入疑似紅光帶故障區段后，D301次在20:24從永嘉站開出。

從鐵道部的列車時刻表來看，D301次本應在19:42到達溫州南，而D3115次應在19:57到達溫州南，比D301次時刻要晚。但此時D3115次卻在D301次的前面，D301次的晚點情況更為嚴重。

按照鐵路系統的通用術語，隨后兩輛動車出現在了同一個“閉塞區”之內，這與鐵路的技術規定嚴重背離，在正常的情況下絕不可能發生。

根據自動閉塞系統(ZPW)運作原理，每兩個車站之間的區間線路都被劃分成若干個小區段，稱為“閉塞區”，當列車行駛的前方閉塞區有其他列車時，后面的列車就必須自動停車等候，以此有效防止火車出現追尾等事故。每一個“閉塞區”的距離根據路段的速度來定，通常閉塞區距離即為兩車間可允許的最小距離。

王夢恕介紹，自動閉塞系統要求6公里以內沒車的時候才可以開行，距離前車4公里內就亮黃燈，提示減速，距離2公里時會顯示紅燈，提示要停車。

從永嘉站到出事地點的距離為13公里，剛好是兩個閉塞區，在正常的情況下，追尾事故不可能發生。

但在紅光帶故障下，自動閉塞系統顯然已經失效，因為列車自動控制系統已經無法正確識別列車所在的位置，路段的信號燈很可能處于紊亂狀態。

在這種情況下，即將進入疑似紅光帶故障區段的D301次列車應當如D3115那樣轉為目視行車模式，將車速同樣降到20公里每小時。

但D301次開出后未降速。

不少人懷疑，有可能是雷擊導致D301與調度中心的聯系中斷。

但據《京華時報》7月27日引述上海鐵路局溫州通信車間一名工長介紹，事發后，D3115次列車的通信系統并未受損。因此，司機可以正常與行車調度人員溝通。

更多的人對D301次與D3115次之間無法溝通感到不可思議。

“就算通信設備故障，無法跟調度聯系，司機都帶著手機，為什么不通知一聲？”一位網友質疑道。

“D3115司機連后面D301司機是誰都不知道，怎么可能打手機，大眾都不了解鐵路的調度，司機只需要跟調度中心報告就行了，司機也只能遵從調度的指令，自己也不能擅自作決定。”上述豐臺西站人士對記者說道，“出現這種狀況，很可能就是調度出了問題，沒有及時向D301發出降速指令。

此次鐵道部在事故發生后對上海鐵路局作出的人事任免中也透露出要對上海局電務系統進行問責的信息，而調度則一直歸屬于電務管理。

事故后被免職的上海鐵路局三領導中就包括分管電務的副局長何勝利，而被空降上海鐵路局擔任局長的安路生兩次擔任鐵道部總調度長。只不過，安路生兩次從總調度長位置上下調地方路局都是因為發生鐵路特大事故，這一次，屢被問責的安路生剛剛上任就被許多人懷疑他對調度頑癥的治理能力。

最后的保險

列車自動防護系統(ATP)和列車運行監控記錄裝置(LKJ)一直以來被認為能夠給高速開行的火車提供安全保障。

在ATP系統由軌旁設備和車載設備所組成,列車通過地面設備接受運行于該區段的目標速度，保證列車在不超過此目標速度情況下運行，從而也保證了后續列車與先行列車之間的安全間隔距離。

而LKJ系統則更是能夠在司機出現錯誤操作的時候加以糾正。

但在23日晚，D301次的ATP與LKJ系統都沒有能夠讓列車懸崖勒馬。

對于D3115而言，轉入目視行車模式后將關閉ATP的運作，并且作為被追尾的一方，其保護系統就算開啟也不能起到任何作用。

但D301的保護失靈一直被認為難以理解。

“后續列車ATP功能出現故障的這種可能性極小。”同濟大學鐵道與城市軌道交通研究院常務副院長謝維達介紹。

而作為ATP設備生產商的和利時集團一名高管對《東方早報》宣稱，該公司已于7月24日派遣了相關技術人員趕赴溫州，目前的檢測數據表明，車載系統運轉正常，此次事故與和利時無關。

動車司機也許才是保護火車的最后一道防線。

在鐵路員工所熟知的鐵道論壇上，卻有不少關于D301次ATP系統可能被人為隔離的猜測。

“我覺得這種猜測很可笑，就算已經晚點，司機也不可能以這種玩命的方式來開車，有誰會置自己的生命于不顧？況且至今也沒有結論說D301司機潘一恒對事故應當承擔責任。”一位宣稱是火車司機的網友通過短信對記者說道。

王夢恕則在事故后強調疲勞駕駛出現操作失誤可能是事故發生的原因之一，盡管這一說法讓許多鐵路員工感到不滿，但在接受時代周報采訪時，王夢恕依舊堅持這一觀點。

“疲勞駕駛的問題在歷次的事故中非常常見，本身火車司機壓力非常大，開那么長的時間也不換班。”王夢恕表示。事故發生時，從北京開出的D301次已經行駛了近12個小時。

西南交通大學交通運輸學院院長彭其淵也透露，現在動車都是采用單司機制。

許多鐵路人士也通過網上反映，之前火車都設有副司機，但在動車中副司機已經逐步被取消。

盡管如此，D301次司機潘一恒在生命的最后一刻采取了人工制動，據王夢恕推算，至少將車速降低了40公里，“否則，后果會更為嚴重。

而另一位尚未被公眾得知姓名的D3115次司機則在事故發生后一直沒有露面，據《新京報》引述南昌鐵路局人士消息稱，D3115次列車司機目前正接受國務院調查組的調查。

而在7月26日零點后，一位宣稱是D3115次司機朋友的網友在微博出現，這位后來改名為“轉述918”的網友隨后提供了與D3115次司機的談話記錄，其中提到該司機曾在20:20“溫州南站反映區間信號不穩定”，他曾從調度員處得知“D301是20∶24開”，而他認為改為目視行車模式的原因“通常是后面列車在超過前面的時候需要置換軌道。

“我不知道事情會嚴重到什么地步，我也不知道會給我帶來什么結果，我只是感到惋惜，這種事完全可以避免的。一次兩次的僥幸不能說明十全十美。”這位司機最后對朋友說道。

記者多次聯系“轉述918”核實身份，但目前尚未得到回復。