中國廉價航空的危與機(jī)

2012年07月22日 11:00
來源：中國新聞網(wǎng) 作者：陳康亮

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中新社北京7月21日電 題：中國廉價航空的危與機(jī)

近期春秋航空將維權(quán)乘客劃入“黑名單”，拒絕為其服務(wù)的消息引得媒體熱議紛紛。在公眾批評其作為公共運輸?shù)某羞\者，未能充分履行相應(yīng)公共責(zé)任之余，“廉價航空”這一商業(yè)模式也再次被置于公眾視野之中。

“廉價航空”商業(yè)模式，是航企通過各種方式降低成本、增加收入，同時以低價機(jī)票吸引對價格敏感的旅客。這一商業(yè)模式由美國西南航空公司于1971年創(chuàng)立。憑借這一模式，西南航空從創(chuàng)立至今已經(jīng)連續(xù)39年實現(xiàn)盈利，并在全世界引領(lǐng)了一股“廉價航空”的潮流。

為了能夠降低成本從而產(chǎn)生廉價機(jī)票，國外的航企在開源節(jié)流方面，可謂“不擇手段”。比如為了壓縮成本，馬來西亞的亞洲航空公司飛機(jī)上均不安裝機(jī)窗遮光板，座椅不能調(diào)整傾斜度；甚至在空閑時間，飛行師要幫助服務(wù)人員打掃機(jī)艙或進(jìn)入貨艙卸下貨物。美國西南航空為了盡可能地延長飛機(jī)的飛行時間、提高飛機(jī)運營效率，對每個航班的地面時間采取十分精細(xì)的管理。其廣為流傳的一條航班記錄是：一架飛機(jī)從上一航班降落到下一航班起飛，用時僅為21分鐘。為了增加收入，廉價航空公司往往會在飛機(jī)上兜售商品或者設(shè)置收費項目，有些航企甚至連使用洗手間都要收費。

2004年，春秋航空公司將“廉價航空”運營模式引入中國，想方設(shè)法省錢、機(jī)票低廉是其經(jīng)營之道。在諸如辦公室、辦公用品、差旅費用等行政開支上，春秋航空都盡力壓縮，從而使其管理費用較同行低70%。

但與國際廉價航空公司相比，春秋航空似乎更顯艱難。盡管春秋航空精打細(xì)算，但在國內(nèi)現(xiàn)行民航管理體制下，很多剛性成本無法壓縮。比如，根據(jù)民航局的有關(guān)要求，廉價航企必須與其它航空公司一樣設(shè)立相應(yīng)的工作機(jī)構(gòu)，冗余人員難以精簡；再比如，國內(nèi)航企買飛機(jī)需從民航局獲得指標(biāo)，一次少量購買必然價格高企。據(jù)業(yè)內(nèi)人士分析，國內(nèi)廉價航空有80%-85%的成本是剛性的，成本壓縮空間主要在銷售成本、管理成本兩方面，但二者在航企總成本中僅占8%和3%。

有分析人士稱，如果目前國內(nèi)民航業(yè)管理體制、方式不變，航企運營成本將持續(xù)居高不下，很難產(chǎn)生真正意義上的廉價航空公司。根據(jù)國外的經(jīng)驗，廉價航空的大發(fā)展依賴于民航業(yè)的市場化程度，而國內(nèi)航空市場一直處于半管制半開放狀態(tài)，廉價航空步履維艱。

除了體制的原因外，國內(nèi)的廉價航空往往還需面對旅客的質(zhì)疑和誤解。“又想馬兒跑，又想馬兒不吃草。”這是春秋航空董事長王正華面對媒體時常吐的苦水。春秋航空一直呼吁乘客轉(zhuǎn)變觀念，低價的機(jī)票往往意味其他服務(wù)的限制，包括諸如“機(jī)上不提供免費餐飲”、“免費行李額為15公斤”。而此次“拉黑”事件，或許與其成本策略直接相關(guān)——除了退票、改簽以外，“無論何種原因航班延誤或取消，我們不承諾提供任何其它補償。”對于一家“玩命”壓成本的公司來說，因晚點而發(fā)放賠償金是“難以承受之重”。值得一提的是，這次“拉黑”旅客事件爆發(fā)的時間也不湊巧。作為一家正在等待審批上市的公司而言，此時發(fā)生這樣的負(fù)面新聞，無疑增加了其“過會”的風(fēng)險系數(shù)。

對國內(nèi)廉價航空公司來說，國際廉價航空公司紛紛搶灘中國市場帶來的競爭壓力同樣不容小視。據(jù)媒體報道，自去年開始，馬來西亞亞洲航空、菲律賓宿務(wù)太平洋航空、澳航旗下的捷星航空、新加坡老虎航空和酷航也已進(jìn)入中國。而且，部分國際廉價航空公司正在借力中國日益成熟的電子支付平臺，加速進(jìn)軍中國互聯(lián)網(wǎng)機(jī)票銷售市場。目前支付寶已經(jīng)為包括亞航、捷星航空等在內(nèi)的十多家境外航空公司提供人民幣網(wǎng)上支付服務(wù)，業(yè)務(wù)總量增速極為迅猛。

當(dāng)然，機(jī)遇依然存在。廉價航空在國內(nèi)需求依然旺盛。根據(jù)民航總局的數(shù)據(jù)，2011年中國民航業(yè)平均客座率為82%，而國內(nèi)的廉價航空客座率達(dá)到了95%。此次“拉黑”事件之所以引人關(guān)注，原因之一便是大量乘客的購票需求無法得到滿足。

春秋航空自2006年開航以來，保持每年盈利，去年，僅依靠30架的機(jī)隊規(guī)模順利實現(xiàn)了億元凈利潤，利潤率遠(yuǎn)在三大國有航空公司之上。

正是由于這樣的市場誘惑，今年3月份，中國三大國有航企之一的東方航空宣布與澳航旗下的捷星航空成立合資公司，涉足廉價航空。

面對國際競爭者以及種種困難，國內(nèi)廉價航企應(yīng)利用自己的地緣優(yōu)勢以及對本地市場的深刻了解，做出自己的特色，若能如此，則前景大有可為。如春秋航空的亮眼業(yè)績，不少業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，這與其擁有自己的旅行社春秋國旅，客源相對有保障密切相關(guān)。(完)

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