歐盟“休戰”碳稅

2012年11月14日 01:45
來源：第一財經日報作者：陳姍姍

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歐盟建議暫停征收航空碳稅，中國航空公司成本壓力暫緩；圍繞這一綠色“買路錢”的全球博弈仍將繼續

一聲“碳”息，歐盟擬暫停征收航空碳稅。

這一頭頂綠色光環的環保“買路錢”，實質是歐盟單方面采取的對進出歐盟國家的民用航班征收碳排放稅，本計劃于明年初實施，但遭到美國、中國等國家的持續反對。12日，歐盟建議在2013年秋季之前，暫停實施這一措施。

“歐盟暫停碳排放收費的決定是理智的選擇。”中國航空運輸協會(下稱“中航協”)副秘書長柴海波昨天對《第一財經日報》記者表示，這意味著歐盟開始接受從單邊主義行為向支持多邊談判、全球框架轉變。

由于近年來中國航空企業處于國際航線密集拓展期，飛往歐洲的航班大幅增加，如果航空碳稅征收將對前者形成較大的成本壓力。

中國國航(601111.SH，00753.HK)董事長王昌順曾告訴本報記者，ETS(碳排放交易體系)對航空公司的影響非常大，從2012年到2020年增加的總成本預計達到179億元。

事實上，圍繞碳稅博弈的背后是綠色壁壘爭議，進而波及國際貿易。空中客車公司已經感受到了業績影響——部分來自中國航企的訂單被推遲。

“公敵”歐盟

當地時間12日，歐盟委員會氣候行動司宣布，原本要求飛離和進入歐盟境內機場的航班支付碳排放費用的相關規則，將暫停實施一年時間，不過，暫停的提案還需要得到歐盟成員國的批準。歐盟委員會同時宣布，仍將繼續對歐盟境內航班征收航空碳稅。

這也意味著，正在迅速拓展歐洲等國際航線的中國航企的成本增加壓力暫緩。

中國外交部發言人洪磊昨天表示，如歐盟決定暫停其單邊措施，中方表示歡迎。

2008年11月19日，歐盟議會和歐盟委員會通過新法案，決定將國際航空業納入到歐盟ETS體系之中，自2012年1月1日起正式實施。根據法案，歐盟對各國航空公司按一定規則給出碳排放的免費額度，超出部分將公開交易。

一大爭議之處在于，歐盟對航空業的碳排放限額是以2004年至2006年全球航空排放量為基礎確定的。當年約85%的排放量免費，其余部分由航空公司在歐盟ETS體系中購買。航空公司普遍認為，這一標準已經過時，這樣向歐盟交“買路錢”太冤枉。

對于歐洲航線“基數低、增長快”的中國航企而言，這樣的標準更是被指不合理。

歐盟此項措施一經推出便遭到大多數與歐盟有航空服務貿易往來國家的抵制。包括美國、中國、俄羅斯、印度在內的國際民航組織(ICAO)36個成員國中的26個明確表示反對歐盟的航空碳稅。

根據中國國務院授權，中國民用航空局于今年2月向各航空公司發出指令，未經政府有關部門批準，禁止中國境內各運輸航空公司參與歐盟ETS。

根據歐盟ETS實施的進度，今年主要是對航空公司在歐盟境內機場起降的碳排放進行監測，正式收費將從2013年春天開始。按照規定，我國執飛歐洲航線的中國國航、東方航空(600115.SH，00670.HK)、南方航空(600029.SH，01055.HK)以及海南航空(600221.SH)等都需要提交監測數據。

中航協秘書長魏振中曾經測算，如果ETS實施，2012年給內地航空公司增加的成本預計為8億元，由于中國航企國際航線市場將逐步增長，到2020年時，收費成本將增至30億元。

“歐盟的碳排放交易實際上是在逼迫航空公司增加成本，進而成本可能會轉嫁給乘客。”王昌順此前接受本報記者采訪時說。

因此，今年以來，盡管歐盟屢屢催促航企遞交碳排放數據，多家中國航企都沒有向歐盟提交碳排放數據。

魏振中曾告訴本報記者，如果歐盟一意孤行，對中國航空公司實行罰款、扣機、限航等行動，相信中國政府一定會采取相應的反制措施。

今年3月，空客宣布，來自中國內地航空公司的35架A330客機訂單已被推遲，中國香港航空的10架A380客機訂單也被阻止，這些訂單的總標價為120億美元。

B計劃考量

令人討厭的B計劃能否泡湯，亦取決于A計劃是否討人喜歡，目前來看，博弈仍將繼續。

國際航協理事長兼首席執行官湯彥麟昨天稱，歐盟宣布暫停實施對非歐盟國家起降航班征收碳排放稅，表明其認可國際民航組織在全球統一碳排放解決方案上所取得的進展。

柴海波昨天對本報記者透露，目前，ICAO已經在為航空運輸業制定全球統一的碳排放解決方案，將交由該機構理事會審查，并計劃在2013年秋季召開的ICAO大會達成最終決議。

柴海波說，中國在ICAO也有代表，會積極參與談判，表達中方的態度和意愿，希望能夠在平等原則下商討出各方都滿意的方案。

在多位航空業內人士看來，于中國航企而言，目前正在加緊制定中的碳排放全球性解決方案并非“晴空萬里”

據本報記者了解，目前ICAO已經制定了四個可供選擇的解決方案，一是強制抵消航空公司碳排放，比如各國航企在各自國家購買資源減排項目并備案；二是帶有一定創收機制的強制抵消；三是所有碳排放都可以進行交易；四是根據一定基準，超過或不足的部分可以進行交易。

對此，一位民航業的專家對本報記者稱，未來爭論的關鍵點可能是誰將掌握碳排放交易方案主動權，包括碳交易的地點、免費額度標準等，這些都是中方應該提前準備和研究的。

而對于碳排放問題的最終解決途徑，魏振中表明了中國航協的主張。他稱，應以生物燃料研制等技術和運行措施為主，市場化措施為輔；堅持協調一致，防止一國或一個區域操控交易；應有利于航空運輸企業安全、持續發展，不要給企業和旅客增加過重的經濟負擔；維護共同有區別的責任原則，既要考慮存量，更要照顧到增量，不能單方面限制發展中國家的航空發展。