787停飛波音夢斷禍起供應鏈革新

2013年01月26日 01:20
來源：中國經營報

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柴瑩輝

飛機制造商波音未曾想到，讓它引以為傲的夢想飛機787如今卻成為了波音最大的“丑聞”

1月16日，一架全日空波音787飛機因為鋰電池問題而機艙冒出濃煙，盡管沒有人員傷亡，但美國聯邦航空局(FAA)發布緊急適航指令，隨后波音宣布全球787停飛。

《中國經營報》記者了解到，這是2012年7月份以來787所發生的第八起事故，在半年時間內頻發厄運，為波音招來了史上最嚴厲的措施——停飛。而迄今為止，美國航空史上只出現過兩次停飛，第一次是1979年麥道DC-10。

“其實鋰電池事件只是壓倒787的最后一根稻草，核心問題是787項目所帶來的管理創新摒棄了波音傳統的‘工程師文化’，導致波音的重點由技術轉向了市場，從而不得不為自己的錯誤決策而埋單。”一位供職于知名飛機制造商的高層人士對記者表示。

不能承受之“鋰電池”

在調查結果出來之前很難判定787事故是波音方面的問題，還是供應商的責任。

1月16日，日本全日空航空公司一架波音787在飛行過程中疑因電池故障而冒起煙霧。事件發生時，正巧是波音一年一度的總部管理層年會。

當聽到這個消息后，波音民用飛機集團總裁兼首席執行官雷蒙德·康納(Raymond L.Conner)只說了兩句話：“會議取消，大家回去工作。”隨后康納就投入了馬不停蹄的工作中，親自向航空公司的客戶打電話解釋。

然而事件的嚴重性出乎波音的意料。1月18日，美國國家運輸安全委員會和聯邦航空管理局的4名人員抵達日本，與日方就波音787客機頻發故障問題進行安全檢測。截至目前，波音787已經全球停飛，涉及全日空、日航、印度航空、美國聯合航空等8家航空公司的49架波音787飛機。

一位供職于波音的內部人士告訴記者，西雅圖波音總部彌漫著一種奇怪的氛圍，“每個人都想知道發生了什么，大家又不愿意公開談論這次事件。

在飛機制造領域縱橫捭闔多年的波音，因為787停飛事件遭受了有史以來最大的丑聞。

在美國的歷史上，共有兩款機型發生了停飛事件。第一次是1979年，麥道DC-10在一年內連續發生三起重大事故，FAA以安全為理由要求DC-10全球停飛。

表面上來看，波音787停飛事件的導火索起源于鋰電池。

在一次電話會議上，波音首席工程師麥克·辛尼特(Mike Sinnett)曾經如此解釋為何波音選擇了鋰電池。“787是電氣化程度更高的一款飛機，這意味著我們的電負載比其他機型更大。此前，大多數雙通道飛機采用的是輔助動力裝置，但我們沒有氣源系統，所以我們電動啟動APU。

麥克·辛尼特表示，電動起動APU有幾種方法，波音選擇的是大容量的32伏鋰離子電池。他同時承認，這是波音第一次使用鋰離子電池。

記者獲得的資料顯示，為787提供電池的是日本湯淺株式會社(GS Yuasa)，這家公司成立于1918年，是日本五大電池制造商之一。因為787鋰電池的事件過于引人矚目，日本媒體甚至擔憂會威脅到“日本制造”的全球形象。

“飛機采用鋰電池啟動APU是一種創新，但同時，因為鋰電池會在短時間內釋放大量電勢能，也存在充電過度、放電過度、電池出現短路等潛在危險。” 中國航空工業發展研究中心一位專家對記者表示。不過，在調查結果出來之前很難判定787事故是波音方面的問題，還是供應商的責任。

最新消息顯示，美國參議院商務、科學及交通委員會將在未來數周內舉行聽證會，對FAA決定允許波音公司在新787夢幻客機上使用高度易燃鋰離子電池進行檢討。

禍起供應鏈革新

追根溯源，787項目的管理模式或許應該打上問號。

雖然波音787禍起鋰電池，但它只是壓倒駱駝的最后一根稻草。

自從運營以來，787曾經出現過諸如玻璃裂縫、電瓶起火、燃油泄漏等諸多故障。據不完全統計顯示，最近半年787公開的事故報道就有八次之多。

“一個新機型投入使用后總會經歷這樣那樣的問題，我們稱之為磨合期。即使是目前最暢銷、最成熟的機型，在投入初期也會有類似的問題。”上述供職于知名飛機制造商的高層人士對記者表示。

然而波音的問題似乎并非是“磨合期”這么簡單。追根溯源，787項目的管理模式或許應該打上問號。

“當時董事會授權787采用了新的項目模式。”波音內部人士稱，在提交了一份關于技術參數、財務模式、項目管理方式等一份詳細的計劃后，董事會授權批準了787創新。從此以后，一向以“工程師文化”為自豪的波音，開始走上了另一條路。

“以往的項目模式中，波音自己做研發設計，提交設計要求后由廠家生產。而在787項目上，波音讓廠家共同研發設計，即所謂的‘收益共享、風險公擔’。”他表示。

這樣做的好處對于波音顯而易見：省事、投入快、研發成本低、周期短。從2004年啟動，到2007年正式下線，787成為波音史上完工最快的機型。有數據稱，在波音787項目上波音縮短了33%的時間，且節省了50%的研發費用。

波音的做法是重塑了它的供應鏈結構。首先，波音賦予了一級供應商前所未有的設計、開發、生產權限以及項目責任，讓波音與他們形成了一個相互關聯交錯的網絡。其次，波音還改變了交付流程。以往，供應商生產的部件和系統完成后，只需直接交到波音公司的總裝工廠；但是在波音787項目中，一些供應商還要完成相關部件的綜合和系統的集成。

然而，這些系統集成和設計的放權，給波音的供應商們提出了極大的挑戰。事實上，在787交付的數次延誤中，很多是由于供應商的進度落后所導致的。

“波音公司一直奉行‘工程師文化’，嚴謹而認真，但是在787項目上我們顯得有些激進，太過重視市場和客戶的反應，甚至給予了供應商空前的權限。”上述波音人士稱，這或許是波音應該反省的地方。

客戶影響尚存疑

停飛反映了787項目運作有很多不足，比如過于強調市場，忽視了以往的文化和技術。

目前，波音的當務之急是安撫它的航空公司客戶。

對于那些停運787的航空公司來說，向波音索要賠償顯得順理成章。而飛機還沒有交付的航空公司，則已經開始左右搖擺。

廈航的人士告訴記者，按照計劃，波音將在2014年給廈航交付2架787，2015年交付4架。“相比于競爭對手，787確實在節油方面表現不錯，在航油成本高企的時代，這也是航空公司最看重的。

而來自南航的人士傳達了另外一種看法：“如果只是鋰電池等技術原因，航空公司愿意等待波音處理好；但如果是其他隱藏的未知問題，航空公司不排除退訂的可能。

數據顯示，目前國內有國航、南航、海航和廈航4家航空公司訂購了41架波音787。

退訂或許只是航空公司談判的一種姿態，但傳遞出來的信號讓波音不可小覷。因為波音已經有了前車之鑒——被FAA停飛的麥道DC-10復飛后，銷售額出現了不可避免的滑落，最終麥道公司在多重壓力之下積重難返，被美國波音公司兼并。

“目前787生產線已經停掉配合調查，但是波音有能力解決這些問題，畢竟787最困難的時期已經過去。”上述波音人士稱。

而在前述飛機制造商的高層人士看來，停飛反映了787項目運作有很多不足，比如過于強調市場，忽視了以往的文化和技術。“波音現在是時候重返傳統了。”