李開發：我所想要的城市(2)

2013年04月24日 09:50
來源：鳳凰財經作者：李開發

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交通擁堵的癥結在哪里？應當如何解決？

城市交通擁堵，這個話題最近十年來特別熱，熱的原因是我們的大城市交通擁堵現象已經一年甚是一年，我們有理由說未來的城市將有可能更擁堵，如果我們不積極主動治理，交通擁堵現象會更嚴重。

簡單的分析一下，城市交通擁堵最大的問題就是城市規劃的不好，為什么我們城市規劃沒有能夠預期到社會發展的速度，然后有針對性地解決問題？比方說我們現在有很多很多小區，停車的地方遠遠不能滿足要求，大家可能會那個時候我們社會還沒有進入汽車時代，因為有車的家庭很少。其實我以為這個話只對了一部分。我們的城市，尤其是城市的中心城區，樓房密度特別高，沒有為車輛提供較廣闊的停車空間，但是那些邊緣地區，樓房不那么密集的地區停車還是沒有問題，這是第一。

第二，我們這些年許多樓房建筑的時候，我們開始建設地下室，有了車庫，那時候我們沒有考慮將這些車庫打通，形成汽車車庫，我們實際上僅僅是為城市居民提供了一個儲藏室，這說明我們在城市規劃做交通設計的時候沒有遠見。

每次我打車的時候，常常會跟出租車駕駛員聊這么一個問題，就是城市為什么會有交通擁堵？作為日復一日，年復一年在這個城市開出租車的人，理應有特別深刻的理解，但是即使是出租車司機，他們對城市交通擁堵的認識也是非常不完全的。他們通常的回答是因為汽車太多，是因為城市管理水平太差，出租車司機說城市管理水平差這個我倒是可以認同，但是說城市車輛比較多這個我非常不承認。

北京這樣的城市，2000多萬人口，市區建成區面積達到2500多平方公里，但是我們現在才有500萬輛車，用建成區面積與車輛總數來比，事實上我們的市區車輛密度還是很低的，這一點我們和香港比較一下就知道。香港的總面積是1098平方公里，但是香港能居住的，除了那些山坡丘陵之外的土地也只有110多平方公里，香港有多少車？香港已經有60萬輛車，也就是說兩平方公里可以容納一萬輛車，按照這個比例北京市區面積2500平方公里，可以容納1250萬輛車，這個數字比眼前我們擁有的車輛比例還要大一倍之多。那么香港的車輛已經達到這個密度，但是香港的交通不堵塞或者基本不堵塞這是大家都知道。香港80%的車道也就是兩車道或者四車道為主，像北京這樣主要道路大多有六車道乃至八車道這些道路都非常之少，這說明我們城市里面的車并不多。

日本的東京城市規模和北京差不多，但是東京有900多萬輛車，正常情況之下它的交通不擁堵，或者它偶爾擁堵以后可能在幾分鐘乃至十幾分鐘之后，擁堵的現象就會化解，其主要原因就是它們是一個密集的公路網，這個地方堵塞了，它后邊的車輛立即就可以從其他道路分流掉，所以它不會形成太長的擁堵時間。但是我們國內的城市卻不一樣，我們的城市規劃水平很差，我們把60%乃至70%的車輛集中到環路上面，明明10公里可以到達的我們一定要走15公里，所以我們設計了環路。為了保證車不下環路，為了不讓車通暢的行駛，我們還設置了一條一條的卡口以及它的護欄。在北京的環路上，如果你要找到下一個出口通常要三五公里，所以你一旦堵上去了進退不得。我們規劃專家的說法叫圍追堵截，絕對不讓它逃走，逃得快，這個擁堵很快就渙散了，我們規劃的做法實際上跟城市規劃理論對著干的。我們就是有這樣的一大批和規劃理論對著干的專家在規劃。

那么我們還發現一個問題，就是公共交通設計。我們考察外國的城市，比如說紐約，可以說是世界上最發達的城市，但是一條街道只有一路公交車，它的城市交通網絡是直來直去的，比方說假定我們北京采取那種交通規劃，比如從海淀到亦莊，我們可能是從從北四環到東四環，然后從東四環直接到方莊或者亦莊，如果這種直來直去的方法再加上街道當中貫穿了幾條單行線，會使這條路上的車輛走起來特別順暢，因為每條線路只有一路公交車，而且左轉彎非常少，所以公交車本身造成交通堵塞的情況是沒有的。但是我們看看北京，一條路線上通常會行駛著數百輛公交車，比如說像北四環，至少有50到60條公交線路要經過北四環，我們每隔一二百米就有一批車輛停靠點，了解交通的人都知道，每一條交通線路可能都有上百輛車乃至更多的公交車在那里循環往復，這么說來在我們北京主要道路上面，那條線路上因為有幾十條線路，就有可能就存在著數百輛公交車，公交車本身既是疏解交通的重要工具，但是它本身也造了交通擁堵的一個重要因素。如果我們留心一下，路上會常常看見一批公交車排著長龍等著進站或者是出站，這是一個方面的問題。

第二個方面的問題，我們現在交通線路上大部分都是站站停的客車。公交車這種站站停的思維那是60年前落后農業經濟的眼光設計的，那時候我們的宗旨就是便利所有的老百姓，不講求速度，人口也不，我們線路彎來彎去也不是多大的問題。但是到了今天，問題可大了。社會發展到今天，運輸方式已經有很大改變，社會經濟規模也已經很大，生活方式、工作效率都提升很多，但是我們依然是60年前農業經濟思維指導我們城市交通規劃。

舉例說，從北京西客站到望京花園，大約有35個站點，但是我們所有公交車都是每一站都停，不管你如何著急。如果你要從望京花園坐公交車到西客車去乘車，你不提前三個小時都會遇上趕不上車的痛苦。我們就在思考，它為什么要站站停？能不能有一批大站車，在35個站點當中僅停留10個站點，這樣就可以提升它的速度？這個問題沒有人關注。

我們城市建設過程中規劃設計的時候還有一點很荒唐，最大的問題是非常喜歡把寫字樓集中在一個地方，許多人上車以后，你發現車行了五六站或者七八站根本沒人下，到了一個下的地方發現下的人很多，上的人也非常多，這在北京是特別典型的。所以我們有時候開玩笑說這些規劃的人腦袋里面都是漿糊。

再看一個最近大家關注得比較多的話題，就是紅綠燈與中國式過馬路。規劃人為了方便老百姓過馬路，設計了紅綠燈卡口。但是紅綠燈卡口特別多，每一個紅綠燈都要停下來，數量太多了。其次，我們的城市道路在設計的時候，車輛左轉彎非常之多，這時候如果遇上交通擁堵，這個路口有許多車輛左轉彎，它逗留的時候就會很長。本人曾經按照讀秒的辦法調研過許多十字路口。舉例，海淀橋，我曾經在海淀橋一個紅綠燈路口等候近十分鐘，試想我們老百姓在上下班高峰，這樣的路口究竟有多少個？如果那個從望京花園到北京西客車的公交車，35個站點，再加上50個交通設置路口，究竟我們要花多少時間等候？尤其是當這些十字路口還有左轉彎車輛時候，我們更是沒有辦法減輕它的交通負荷。

我們落后的交通規劃思維、城市規劃思維還影響著我們交通情況的改善。舉例說，為了方便群眾，我們可能會盡量縮短站與站的距離。但是距離太近，整體效率就非常差。我調研過程中，發現有許多站點之間的距離僅僅是100米，舉例說，在北京北三環北太平莊橋向南到積水潭這么一段短短的距離之內，我們的公交車站點有六個，其中有兩個站點相隔僅僅一百米，我在想，我們要把提升效率和方便民眾兩者結合起來，我們用數學的方式來計算這樣一個命題。假定我們每一百米設立一個站點，實際上所有到達這條路上乘車的人最大距離就是50米，走動距離就是50米，當然大家很明白的認為說這個站密度太大了，我們把公交車站上站與下站的距離確定為300米，那么300米的時候，我們可以要步行150米，有些老百姓可能會抱怨站與站之間距離偏大。

便民是公交車的宗旨，但是便民不能妨礙社會的效率的要求，不能因為便民傷害效率。提升社會效率的時候就是我們要在便民當中有一個取舍，這時候我們可以將兩個站點距離擴展到500米，也就是說當每一個乘客到了這個道路上的時候，他最大的距離行走250米就可以乘上公交車。現在一條路上有許多許多公交車的線路，我認為，為了提升效率，必須在兩者之間取得一個取舍。我的建議是科學規劃以后，能否1000米設一個汽車站點，至少說在1000米之內不要設立一個站點，因為1000米的一個站點，我們可以保證所有來到這個路上的人最多行走500米就可以找到一個或前或后的站點，500米雖然路程已經不是很短，但是可以使站點數量減少，車的速度提高。

另外還有一個問題值得一說，我們的城市在交通規劃上面是市區的交通和郊區的交通眉毛胡子一把抓。當我前些年實際調研北京交通狀況的時候，我們發現在市中心區之外有許多許多郊區的車是穿城而過，比方說從北京大西北的溫泉鎮，它有公交車是穿城一直到大興，事實上像這種車輛在行駛過程當中，除了從遠郊鄉鎮到市區這一塊還是正常有人乘坐的時候，到了市區就變成了多余，因為我們看除了上下班高峰期之外，那么市中心區的交通，車輛負荷量就遠遠不夠，非常不經濟。

再說說城市交通的其它毛病。我們現在的城市已經有了輕軌、地鐵，公交車還有私家車，這是一個叫九龍鬧海的城市交通方式，但是我們沒有順利解決交通的問題。原因是我們的思路有局限。例如，我們一方面認為市區的上下班人流太猛，太集中，同時也認為城市小客車非常多，但是我們卻反對城市居民之間互相拼車活動。早晨我們站在公交車站上，你注意一下過來的小客車，絕大部分的車只有一個人，我們為什么不鼓勵和允許居民之間、單位之間，人們出行過程當中合理拼車呢？這是我們政策的一個缺陷。

還有，我們在交通與交通轉接點也有很大問題，你仔細的觀察一下就會發現，許多交通卡口，如果我坐公交車到達一個點，我要到另外一邊去坐返程或者反向公交車會發現距離很長。公交車站點設置的時候可能會顧及到有很多很多路公交車要進站，所以往往設置站點離路口很遠，這種現象使得許多人會穿越正常行駛的車輛直接到達對面路上，雖然這種做法完全違法了交通規定，但是老百姓作為尋求便利，以更短的距離去自己想要去的地方，作為一種經濟規律，你還難以杜絕。

所以我們說城市的交通擁堵，所有的問題幾乎都是城市規劃帶來的，而最重要的問題是城市結構布局不好，產業布局不好，住宅布局不好。而這一點往往不為人們注意。比如說我們天通苑和北苑兩大組團建成了，有一百萬人口，相當于一個大型城市規模的住宅區，結果這個地方上下班時就出現了大規模人潮和車潮。早晨的時候可能有七八十萬人通過各種交通工具進入市區，晚上他們又回到這里，當早晨出去以后你會發現在這兩大組團，數十萬個車位都空置，當他們進城以后要想找一個停車車位卻很難。在13號地鐵線，輕軌線路當中的站點上，許多時候在早晨上班一兩個小時之間你沒有強有力的身體，那么就會被滾滾的人流或者把你擠到車上或者把你從車上擠下來，或者根本擠不進車廂，所以布局不好是城市規劃不好的最重要的問題。我們把那么多產業堆在一起，我們把那么多住宅集中在一起，我只能說我們的腦袋都進水了。

要科學的規劃城市，解決城市交通堵塞的問題，從理論上來講我們國內還沒有一本值得推薦的指導城市交通規劃的教材，因為中國的城市規劃理論是從國外學來的，國外限于人口規模，限于城市集中度以及人家沒有那種城鎮化和GDP的政府的強力拉動，所以他們的理論已經不能指導中國的城市交通。

不過本人所編撰的《和諧城市規劃》和諧現代交通規劃概論》兩本書即將出版，希望能夠盡快的把這些書出版跟大家進行交流，希望未來的城市規劃建設當中有一個科學的指導城市交通規劃的理論，引導產業發展，引導城市規劃的建設，讓城市的交通更順暢，讓我們的生活更悠閑，生活的質量更高。

本文為李開發應鳳凰網邀請所寫。李開發，著名規劃學者，從事規劃工作近三十年。發表規劃類文章百余篇。已出版著作三部，即將出版的著作為《現代都市規劃教程》《中國文化產業規劃概論》。